国产大飞机C919延迟交付内幕

鏖战大飞机  

  C919在9月19日打下第一个铆钉,国产大飞机首飞在望。此时此刻,从国家领导人到各界精英,从国内从业人员到全球业内人士,都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。  

  航空是个复杂的行业,即便有了资金,有集中力量办大事的优越体制,也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件,仅是一个燃料效率的个位数百分比差异,就能决定喷气客机的成败。  

  面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业,国内企业能分到多大的蛋糕,还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统,还是以来自国外为主。此外,由于C919首飞比原计划推迟一年,已致部分国内供应商遇到窘状。  

  大飞机制造是一项浩大工程,何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功,除了操盘者中国商飞之外,自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。  

  C919产业链布局  

  中国民航工业终于等到了翻盘筹码,但须谨防汽车工业的老路。

鏖战大飞机

C919在9月19日打下第一个铆钉,国产大飞机首飞在望。此时此刻,从国家领导人到各界精英,从国内从业人员到全球业内人士,都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。

航空是个复杂的行业,即便有了资金,有集中力量办大事的优越体制,也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件,仅是一个燃料效率的个位数百分比差异,就能决定喷气客机的成败。

面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业,国内企业能分到多大的蛋糕,还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统,还是以来自国外为主。此外,由于C919首飞比原计划推迟一年,已致部分国内供应商遇到窘状。

大飞机制造是一项浩大工程,何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功,除了操盘者中国商飞之外,自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。

C919产业链布局

中国民航工业终于等到了翻盘筹码,但须谨防汽车工业的老路。

文/《财经国家周刊》记者 肖隆平  

9月19日9时19分,上海浦东国际机场南侧,第四跑道和待建的第五跑道之间,两名工人打下了首架国产大飞机C919机体对接的第一个铆钉。

中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)副总经理兼C919总设计师吴光辉随即宣布,国产大飞机将于2015年首飞。这比原计划推迟了一年。

如果首飞成功,这不仅标志着中国打破长期由波音、空客等少数制造商垄断大飞机市场的局面,更意味着价值千亿元规模的中国飞机配套产品市场将现井喷。

然而,中国大飞机能否真正开启崭新的篇章,不仅仅靠C919这个躯壳“孤独”起飞。相对落后的国产配套产业,后面还有诸多问号。

就像彩电、汽车等中国制造所面临的某些尴尬一样,中国企业往往能够造出壳子,攒出整机,但在发动机等关键核心部件上,摆脱不了“外援”。

C919同样如此。比如,最核心的发动机来自美国通用公司,飞控、航电、液压等多个核心系统,也是由国外供应商提供。

C919项目常务副总设计师陈迎春说,系统集成对主制造商是个很大的挑战,就像到菜市场买鱼、买肉,要做成一席菜,还要做很多工作。

更为紧迫的是,9月25日,欧洲空中客车公司生产的A320neo从法国航空城图卢兹布拉尼亚克机场首飞,该机与C919同为单通道机型,为A320系列的优化型。在全球单通道飞机中,空客A320的销量仅次于波音737。

一位不愿具名的知情人士向《财经国家周刊》记者透露,空客天津生产线每年生产44架A320,正好是中国市场的所需数量。相对成熟优化的A320与首飞前后的C919,航空公司将面临充分的选择。

不过,尽管首架C919才开始组装,而在一年前,中国商飞即已获得国内的400架订单。

首飞推迟

此前,中国商飞多次表示,要让C919于2014年首飞。

不少供应商为首飞推迟勒紧了裤腰带。吴光辉的秘书胡提告诉《财经国家周刊》记者,这几年吴光辉一直忙于协调各方关系,54岁的他,头发已全部花白。

但不是所有供应商都愿意等待。也有接受《财经国家周刊》记者采访的供应商负责人表示,他们现在已不再依赖C919,而去国外寻找其他订单。

供应商之一的航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰),即因为2014年3月份中国商飞的一份延迟交付通知单陷入困境。总经理高志强此前曾考虑以其所擅长的新材料来推动公司业务发展,但因预计大飞机不会推迟首飞而搁置。高志强说,公司正在将自身拥有的特种材料技术提前进入航空国际转包业务和汽车业务。

还有更难熬的。大举投入大飞机配套产业,却未及时收成,湖南博云新材料股份有限公司2013年的财务账面出现了0.35亿元亏损。其与美国霍尼韦尔公司联合成立的霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司为C919提供统刹车系统——2013年净亏损额为0.4亿元。

这让公司名誉董事长、中南大学原校长黄伯云很着急。一位不愿具名的知情人士告知《财经国家周刊》记者,黄伯云曾到工业和信息化部装备工业司请求更多政策扶持。

与国内航空工业的巨无霸——央企中国航空工业集团公司的不对称“竞争”,小型和民营供应商微辞更多。一位不愿具名的供应商对《财经国家周刊》记者说:“他们高层在公开场合会说希望民营企业参与,但具体到一个部门经理,似乎就不这么考虑。他们更希望自己控股。”

中国商飞的最大股东是国务院国资委,占股33%。上海市政府和中航工业同为第二大股东,各占股26%。原上海第一飞机设计研究院上海分院、原上海飞机制造厂(现为上海飞机制造有限公司,下称上飞),原中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)和原上海航空工业有限公司代表中航工业直接成为了中国商飞的主体成员单位。许多骨干人员也多来自中航工业旗下其他子公司,比如洪都航空,中航飞机(原西飞国际,成飞、沈飞和哈飞等。

这些“亲缘”关系让一部分供应商认为,中国商飞的订单偏向于中航工业系统的企业。

中国商飞提供的C919最新机体供应商名录,似乎也可为佐证。中国商飞机体供应商由最初确立的9家变成了11家,增加的两家企业是中航工业西飞控股的菲舍尔航空部件(镇江)有限公司和上飞。菲舍尔取得了航天海鹰的四个工作包中的两个工作包(翼梢小翼和扰流板),另外还有一个复材中央翼工作包。上飞则从民企西子联合控股有限公司(下称西子联合)获得了RAT舱门工作包,从中航飞机分走了一个中机身-中央翼工作包及另外增加了一个平尾工作包。

商飞的理由

庞大的系统工程,且在初创期,不难发现一些未及理清的纠葛。

比如,2013年5月10日,国家审计署发布了《2013年第9号公告:中国商用飞机有限责任公司2011年度财务收支审计结果》显示:2009年?2011年,中航商飞采购与供应商管理部整建制并入中国商飞所属上飞时,库存的批系统成品无移交清单,上飞也未在其财务账中予以反映,而是以领代耗,形成账外物资。据上飞统计,截至2012年5月底,上述账外存放的研制批系统成品涉及10854件零件,按2012年计划价格测算成本合计2831.75万元。

一位相关部委的官员告知《财经国家周刊》记者,中国航空制造业还处于初期阶段,还没有形成一个点面结合的健康的生态环境。这个生态环境应该有参天大树,还有灌木、花草,但现在只有参天大树,以后肯定不会只是中航工业一家独大。

中国商飞似乎也有苦衷。一位接近中国商飞高层的人士告诉《财经国家周刊》记者,如果可以,还不如就他们一家来做。有两家作为股东的央企(宝钢集团和中国铝业并没有实质参加到这项浩大工程中来。他说:“每年投那么多钱进去研发航空材料,但他们做出来的东西还不一定挣那么多钱。没市场,他们就没那个动力。”

这位人士还告知,C919系统设备同样存在类似棘手的难题。航电、飞控等都是中国商飞把国际相应领域公司请进来,与中方企业合资生产。其间不无博弈,“他们吵闹两下就影响了项目进度”。

也有观点认为,大飞机制造工程浩大,延迟交付为正常现象。波音在2009年12月15日首次试飞其梦幻飞机787后,遭遇7次延迟才最终交付给首家客户日本全日空航空公司,更何况对于白手起家的中国商飞。

带动作用

不管延迟“正常”与否,中国商飞供应商名录确实带动了一些民营企业发展。

在杭州萧山区,西子联合的航空业务主体浙江西子航空工业有限公司(下称西子航空)坐落在紧邻钱塘江的一片土地上。这里大多数建筑物还处于施工阶段,西子航空一期工程也尚未全部完工,偌大的车间让人感觉有些冷清。

从中航工业西飞退下来加入西子航空任总经理的唐景洲向《财经国家周刊》记者介绍,西子航空目前的车间有3万多平方米,隔成4个小车间。不久这里将形成年产300架份飞机部件、200万件飞机零部件的零件加工及部件装配生产能力,并逐渐建成集总部、研发、制造、销售为一体的飞机零部件制造基地。一期全部达产后年产值将达10亿元以上。

西子航空是中国商飞最初确定的C919九大机体供应商中唯一的民营企业。前述相关部委的官员告诉《财经国家周刊》记者,中国商飞有意扶持几家民营企业。来自中国商飞的数据显示,最初报名参加中国商飞C919机体结构系统设备的供应商招投标的企业数达400多家。

9月6日,又一家民营企业成为了C919的供应商。深圳市沃尔核材股份有限公司发布一份《关于公司产品进入中国商用飞机有限公司供应商体系的公告》,以电力电缆为主业的沃尔核材所产“CEHS1000系列热收缩绝缘套管”相关质量体系及工艺过程,满足中国商飞对标准件供应商的质量体系工艺过程的控制要求,成功晋级为C919供应商。

但更多民营企业没有这么的好运气。中国商飞项目管理部一位负责人告诉《财经国家周刊》记者:“有些企业根本就不合条件,他们从未接触过大飞机的业务。”在2009年关于机体结构和系统设备的招标中,报名的400多家企业中有近300家在初审时被淘汰。

西子航空最初也是个门外汉。2009年5月,西子航空如愿以偿,成为了国产大飞机C919供应商。

进入中国商飞供应商名录,给西子航空带去了巨大收获。西子航空随后与空客、加拿大庞巴迪宇航等世界航空制造企业进行沟通和洽谈,并在2013年成为庞巴迪宇航部件供应商之一。2014年8月21日,西子航空向庞巴迪宇航交付了首件Q400飞机部件。

市场换技术

对中国商飞来说,他们需要更多的国内供应商,才能牢牢地在航空市场站稳脚跟。

一位不愿具名的供应商负责人告诉《财经国家周刊》记者,中国商飞的首架国产支线飞机ARJ21-700,从2008年5月开始试飞,到现在还没有取得适航认证,这是有原因的。“从麦当劳到肯德基,从波音到空客,从可口可乐到百事可乐,都是一个行业两家巨头,出现第三家,他们互相就会来挤压你。”

有外媒曾撰文称,C919客机是中国叫板航空业双雄——空客和波音的一场“豪赌”。

从中国商飞目前的供应商数据来看,大飞机C919项目Ⅰ类供应商有47家,Ⅱ类供应商有27家,Ⅲ类供应商有70家以及3家协作单位,总计147家,但约一半左右为外资企业或本土注册的外资企业。

中国商飞如此布局是为了获得核心技术。一位前英国罗尔斯?罗伊斯公司工作人员告诉《财经国家周刊》记者,外资成为C919供应商需付出交换条件。C919配置的发动机原本是罗尔斯?罗伊斯制造,最后配置的是GE的发动机,原因就是罗?罗不愿意用技术换市场。

这也是波音和空客把其供应商布局到中国的模式。不过,波音和空客把部分非核心零部件给中国企业生产,前提是中国的航空公司采购他们的飞机。

据《财经国家周刊》记者统计,截至2013年底,波音销售给国内三大国有航空公司的飞机为733架,略低于空客的735架。

全球第二的空客在中国成为第一,其中一个重要原因就是空客将更多零部件转包给中国公司来生产,并在天津设立了全球第三个总装厂。

中国商飞内部期刊发表的《波音、空客国际化历程的战略研究》一文显示,尽管波音早在上世纪80年代就将零部件转包给中航工业西飞,但进入2000年后国际化的第三阶段时,空客布局中国的速度远快于波音。因此,在中国市场上波音未能取得更多的市场机会。

中国商飞如此布局,是否能够真正掌握欧美制造商的先进技术?吴光辉表示,他们执行的是国际通行的“主承制商和供应商”管理模式,中国商飞对C919拥有完整的自主知识产权。

但北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经国家周刊》记者说:“中国政府还是要注意谨防重蹈汽车业覆辙,市场被国外占有了,技术却未掌握。如果核心技术还在外国人手里,迟早要受人牵制。”

http://top.sina.cn/finance/2014-10-10/tnews-ianfzhni9941006.d.html?pos=108&vt=4

兰德公司看衰中国大飞机

兰德公司(Rand Corporation)新出炉一份报告,这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机,还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间,但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段,不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。

兰德公司(Rand Corporation)新出炉一份报告,这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机,还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间,但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段,不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。

几十年来,北京一直把拥有生产客机的能力视为一个重要目标,这在一定程度上是为了显示中国的工业能力。上世纪70年代,中国生产了一款类似于波音707的飞机(运十),但事实很快就证明中国航空企业执飞这一机型的成本太高,该项目于1983年终止。上世纪80年代,北京继续推动飞机研制,鼓励外国飞机制造商在中国生产飞机,以便让中国管理人员和工程师能够学习外国的技术。

这类安排中最知名的是麦道公司(McDonnell-Douglas)在中国组装单通道麦道-82和麦道-83的协议。麦道并入波音,停止生产这两款飞机后,交易随之终止,但这对中国来说似乎是一次成果格外显著的学习经历:ARJ-21支线飞机与麦道-82惊人地相似,不过北京坚持说ARJ-21是利用自主技术研制的。

虽然中国已经组装出“麦道-82/83”飞机(有几架出口到美国),而且最近制造了空客飞机和种类繁多的飞机零部件,但中国的工程师们尚未掌握自主设计客机的技术。其原因在许多中国通看来并不陌生:中国企业软实力不够。

航空业最重要的软实力是在又长又广的供应链上协调成千上个零部件的生产。实践证明,即使是波音和空客,要使用它们最复杂的供应链来生产它们最新、最尖端的飞机也绝非易事。而在中国,按照兰德报告的说法,即便用30年前的老技术生产飞机也依然困难重重。当这些零部件送到工厂最后组装的时候,不匹配的问题就会暴露出来。

兰德还就中国飞机项目对下游产业的影响提出了几点有趣的思考。中国政府希望对国有企业进行改革,并优先发展服务业而非重工业,但这与中国传统的工业政策发生了冲突。

从逻辑上讲,最有可能购买国产飞机的应当是中国国有航空公司。有迹象表明,政府已经向它们施压,要求它们购买。然而对这两款国产飞机,国有航空公司还是唯恐避之不及。兰德援引一位消息人士的话称,一位航空公司高管在谈话中将国产支线飞机称作“笨飞机”,另一位高管则质疑小型支线飞机在中国是否有利用价值。

国有航空公司在许多方面都可以作为国企改革的样本。一些国有航空公司已经在海外上市,管理日趋专业化,成本结构和客户服务不断完善,而且航空公司属于服务业。所以,如果中国政府想推进国企改革,那么可以推断这就是他们想要实现的目标。

相比之下,研制C919和ARJ-21的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., 简称:中国商飞公司)绝对是一家拥有政治资源、廉价资本和垄断地位的老式国有企业。现在的问题是,航空公司如果被迫与“未改革”的国企合作,可能再度被拖下水。

C919和ARJ-21的研发基于很早以前的西方技术,所以燃油效率很值得怀疑,飞机的维护成本和可靠性也一样。人们是否愿意乘坐这样的飞机,航空公司心里没底。在消费者可以自由选择的汽车市场,由于国外品牌在质量和安全性能方面声誉良好,仍然在中国占据主导地位。

如果中国政府改革国有企业的态度是认真的,就应该允许那些已经做出重大内部改进的国有航空公司试着从商业角度出发来决定购买哪些飞机。要是为了飞机项目的成功而强迫航空公司就范,就会破坏国企改革。

这只会让高铁项目冲击下的航空公司雪上加霜。中国利用据称是自主研发的技术建设的高速铁路网络,是中国政府最成功的交通运输相关产业政策。享有国家资源的铁路运营商铺设了长达几千公里的高速铁路,而上面行驶的高铁给航空公司造成了竞争压力。国有航空公司对一款并不划算的本土飞机缺少兴趣,一方面也是因为面临高铁的激烈竞争。

也许中国政府真的知道自己在干什么,也许有朝一日,中国商飞公司真的能与空客和波音一争高下。假以充足的时间和资金,中国商飞公司或许能够做到这一点。但正如兰德报告所指出的,实现这个目标不是无代价的,事实上,可能与中国政府承诺的促增长措施背道而驰。

转载:http://cn.wsj.com/gb/20140411/opn081043.asp

中国商飞延迟交付国产大飞机 国家意志悄然改变

大飞机的总装和首飞推迟到2015年,交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

11月23日,中国商用飞机有限责任公司美国有限公司(简称“中国商飞美国公司”)在美国加利福尼亚州奥兰治县的新港市揭牌,这是商飞在海外设立的首家全资子公司。

   但在大飞机加速进军国际赛场的同时,人们对于大飞机制造本身会否出现“晚点”的疑惑仍然挥之不去。

   从去年11月被海外媒体质疑将错过首飞节点开始,到今年5月延迟揣测接连而至,过去近一年间,外界对国产大飞机C919项目研制进展的质疑不断。

   今年9月,中国商飞公司副总经理罗荣怀对外表示,原本定于明年首飞的国产大飞机C919研发进度已经延迟。就目前情况而言,大飞机的总装和首飞推迟到2015年,交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

   国产大飞机C919于2007年3月立项,这是中国第二款国产民用大型客机,延续着运-10研制中断后国人对国产客机未竟的梦想。

   过去数年来,C919项目到底实现了哪些进展?这一时间段内,负责这一国家重大专项的中国商飞做了哪些工作?这些进展和工作之外,影响C919前景的还有哪些因素?

   为回答上述问题,21世纪经济报道记者依据商飞和权威媒体在此前公开的信息,对这一耗资可能达到600亿的项目进行了梳理,注意到在研制进展滞后于计划的同时,落户上海的商飞、商发等相关单位却在基建工程上“高歌猛进”,并且持续牵引着地方政府对这一项目的热情。

   然而供应商管理难题、订单来源单一以及竞争对手发力等飞机制造商难以控制的因素,在一段时间内会持续存在, C919要实现与波音、空客平起平坐仍阻碍重重,首飞延迟或许只是一系列困难的预演。

   “突如其来”的延迟

   今年5月,美国Aviation Week报道称,C919首飞将从原计划的2014年推迟至2015年,飞机交付时间相应地也将出现延迟,引起国内外航空业高度关注。

   在更早的去年11月,这家专业航空媒体就依据海外供应商提供的消息,推断大飞机将错过2014年首飞的节点。

   随着更多媒体跟进,对国产大飞机研制进展的质疑在2013年全面发酵。直至今年9月底举行的第15届北京国际航展上,中国商飞副总经理罗荣怀公开表示,C919将在2015年首飞,最早到2017年交付——这恰与此前的揣测吻合。

   此前7月,作为相关方国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会一员,中国工程院院士张彦仲首次表示,大飞机原定研制时间本身为90个月,按照商飞2008年5月后推,正好到2015年底前后。

   对比此前多次宣传的首飞、交付时间点,中国商飞的新表态不得不让外界感到意外。早在2009年4月,中国商飞就向外界宣布,公司提出“C919大型客机2014年要实现首飞,2016年实现首架交付用户”。这一计划在2010年、2011年、2012年不断得到重申,直到今年3月“两会”期间,中国商飞副总经理吴光辉还再度确认,正按2014年底首飞的计划推进研制国产大飞机项目。

   不仅是中国商飞的“变卦”让外界意外。作为主管部门的工信部在今年5月首次出台了《民用航空工业中长期发展规划(2013年-2020年)》,这份建国以来针对航空工业的第一份规划却未对C919的研制设置具体时间节点,仅提到大型飞机要在“十三五”实现产业化。换言之,大飞机只要在2020年前实现成批交付就算完成目标。

   部分行业人士却对大飞机延迟却并不意外,他们纷纷在媒体上发声担忧C919的进展,认为延迟早有预兆,其中就包括原ARJ21飞机的副总设计师周济生。周今年4月就公开表示,大飞机2014年实现首飞的可能性很小,他也对商飞的大飞机研制进展多次提出批评。

   作为民用飞机“前辈”的ARJ21本身的情况也堪忧。ARJ21是中国研制的新一代喷气支线飞机, 2008年首飞至今已有5年,仍未能实现交付。由于迟迟未能拿到适航证,这款飞机的交付时间从最早宣传的2007年数度延迟,最新的消息已经延迟至2014年年底。

   在ARJ21飞机2008年宣布首飞延迟半年时,当时负责项目的中国一航(现中航工业的一部分)给出的原因便是供应商未能按时提供实验条件。C919此番首飞延迟也给出了类似的理由:集成供应商的工作不易,新材料应用增加了研制难度。

   研制慢、基建快

   事实上,根据公开信息,国产C919飞机的发动机计划选用的是CFM公司(美国通用电气与法国合资)的新一代LEAP-X1C发动机。这曾被外界解读为“一个显而易见的悖论”——这款发动机公布的计划是2015年才认证,2016年才用于商业飞机的运营,那么C919原有的“2014年首飞、2016年交付”就不可能实现。

   延迟已成事实,那C919目前究竟处于什么阶段?商飞到底进行了哪些工作?

   C919研制共分为立项论证和可行性论证、预发展、工程发展、批生产与产业化四个阶段,其中预发展又分为总体方案定义、初步设计两步,工程发展又分为详细设计、全面试制、试飞取证三个步骤。2011年12月,C919大型客机项目专家评审委员会就宣布,大飞机项目初步设计阶段得到认可,可以进入详细设计阶段。

   此后大飞机一直处于“详细设计阶段”。直到中国商飞今年10月应舆论压力首度详细披露C919研制进展,飞机机体和结构生产数据已经全部发出,零组件制造在中航工业系多家公司展开,年内将有机身大部段下线,表明持续近两年的详细设计阶段尚未结束。如按照2006年ARJ21的研制步骤,从“详细设计”转向“全面试制”需要召开专门的审定会议。

   梳理公开报道可以发现,大飞机机身的七个部分中,后机身部段前段、后机身部段后段、吊挂部段、等直段、中央翼、襟翼及运动机构部段等六个部分于2010年成功下线,中航工业洪都参与的前机身部段尚在装配中。

   而有专业人士告诉21世纪经济报道记者,机身制造并不是大飞机详细设计的最重点,作为主制造商和集成商,制造出具有自主知识产权的大飞机,部件的全球采购可谓通行,真正的难点和挑战在于如何独立自主的设计、定型,以及取得适航证。

   和大飞机研制一道启动的,还有一系列基建项目,其中不难见到地方政府的追捧。这些项目的持续推进,与大飞机研制本身的延缓形成反差。

   2008年5月成立后,中国商飞先后启动位于上海闵行、浦东等地的大飞机“三大中心”——设计研制中心、总装制造中心、客户服务中心和总部基地等建设工程。2009年,时任商飞董事长的张庆伟接受央视采访时表示,四项工程和能力建设的总投资将达到300亿元。

   中国商飞今年10月披露的信息称,其中设计研制中心已经投入使用,总装制造中心一部分已经开始试运行,客服中心也建成投入使用,而总部基地的情况并未介绍。

   地方政府的参与热情也很高涨。由于基地建设将为地方带来投资和税收,对发展航空产业也会有带动作用,除了上海,包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成为大飞机的产业配套基地。如果2015年底首飞这一节点不再生变,大飞机的试飞基地近期也将确定下来。

   此外,中国商飞及中航工业等项目参与单位,在过去五年内与至少7家海外航空设备制造商联姻成立合资公司,研究制造从航电系统到机载娱乐系统等6项设备。但除了负责航空管路的伊顿上飞在上述10月的报道中有所披露外,其它几家合资公司的产品研制进展并未对外界详细介绍,几乎都是签约后便再无消息。

   C919飞向何方?

   11月23日,商飞美国子公司成立当天,对于社会关注的C919大型客机推迟首飞、ARJ21新支线飞机交付时间延迟等问题,商飞董事长金壮龙做了一个回应:“我们的理念就是,一定要研制一款确保安全和质量,同时获得国际标准的飞机,为此宁愿牺牲一些进度。”

   如果2015年底首飞这一新时间点能够得到保证,大飞机相关的基建、研制项目距离最终出成果都应该不远了。但对于力图与空客(Airbus)、波音(Boeing)形成ABC三足鼎立格局的C919来说,即使实现首飞,要实现盈利还有很多无法控制的因素。

   C919是定位于168-190座载客量间的窄体客机,窄体机是民航业最受欢迎的飞机类型,也是波音、空客最为看重的细分市场。两家分别计划在2017年和2015年推出升级机型波音737Max和空客A320neo,以应对C919的出世。787MAX和A320neo两款升级版飞机都将采用CFM公司的LEAP系列发动机,届时C919比现行的波音737和A320节省15%燃油的优势将被抵消。

   算上10月28日最新获得的兴业租赁20架订单,C919总共已经获得了400架订单。但从截至11月的最新数据来看,C919所获订单不足737MAX订单的三分之一,还不到A320neo订单的五分之一。这一差距表明,波音和空客会对C919的成长形成压力。

   更为严峻的是,在A320neo和737MAX确认或即将确认获得来自中国国内航空公司的数百架次订单的同时,C919目前仍主要依靠政府的支持获取国内几大航企和国内银行租赁金融公司的订单,其唯一一家海外订购商是参与到C919的研制当中的通用电气下属企业通用电气金融,预计的首个交付对象成都航空则有中国商飞的股份。业内有传闻称,这些订单甚至没有支付订金。不难看出,C919需要更有力的声誉支撑。

   不过这需要建立在对C919生产品质的管控上。C919采用航空业主流的“主制造商+供应商”的模式,而对供应商们的管控,成为商飞这一航空制造业新玩家的一大棘手难事。事实上,无论是庞巴迪的C系列还是波音、空客的新机型,采用“主制造商+供应商”模式都给新飞机的按期首飞、如期交付都带来了麻烦。

   和外国飞机不同的是,C919项目还承担着推动中国航空产业链成型的重担。由于占利润大头的LEAP发动机都是海外企业制造,不少行业人士和航空爱好者一直对C919的“血统纯正度”、部件国产化率等方面颇有微词。

   去年7月公布的《“十二五”国家战略行新兴产业发展规划》,对航空装备产业的要求中就提出要加快推进航空发动机产业化。今年5月发布的上述工信部《规划》中,也提出大型客机发动机研制取得重要进展的目标。

   但根据最新的消息,中航商发的国产发动机可能要在2020年以后才能装入国产大飞机。

   ARJ21适航取证的进展,也将影响着C919进入国际市场的努力。中国民用航空局(CAAC)早在ARJ21适航认证过程中引入了FAA的“影子审查”(FAA考察CAAC对ARJ21的适航认证过程),就是希望方便ARJ21和C919未来获得FAA的适航证,而拿到后者才意味着准许进入全球市场。

   值得一提的是,作为一个全球工业皇冠的高集约、高协同、强市场化项目,大飞机除了直面国际竞争的环境严酷之外,与其自身息息相关的国家意志正悄然发生改变。

   “业内很多老专家有困惑,近几年陆续的产业振兴规划中,对大飞机越来越‘淡’,只限于一些概念化的提法,甚至是一笔带过。除了技术突破不尽如人意,外界的期待和国家的引导也正在变轻。”上述人士向记者表示,“比如近两年,工信部显然是认为‘打飞机’比‘大飞机’更重要。”

转自 21世纪经济报道

文中记者质疑说飞机的首飞节点在发动机前,其实这对飞机研制是没问题的,新研飞机一般采用成熟的发动机首飞,待发动机研制到位换装即可,是飞机的常规研制途径。

国产大飞机订单 没有价格不需要定金

记者从多方渠道求证获悉,包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后,却不涉及任何资金往来。“因为C919还没有价格目录,我们自然也没有支付订金。”某家签订了C919订单的公司人士向记者证实。

没有任何意外,珠海航展再次成为了国产大飞机宣布订单的大好契机。

2012年11月13日,中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)在第九届中国国际航空航天博览会上宣布了50架C919飞机的新订单,这让大飞机累计获得的订单数一举达到了380架。

耐人寻味的是,这高达数百架的订单多是由中国境内的航空公司和金融租赁公司所贡献的,唯一的例外是一家外资机构——美国通用电气金融服务有限公司(下称“GECAS”)购买了20架C919,而其母公司GE恰恰是大飞机发动机和航电系统的供应商。这让C919这场“订单狂欢”显得多少有些微妙。

一位航空制造业的资深人士对《中国经营报》记者表示,C919此时面临的最大任务是准时交付,而非吸收订单。“同为中国商飞生产的支线飞机ARJ21至今还未取得适航认证,这已经对大飞机敲响了警钟。”

订单背后的真相

记者从多方渠道求证获悉,包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后,却不涉及任何资金往来。

与两年前在珠海航展上宣布取得了100架C919订单的开门红一样,中国商飞在近日第九届珠海航展上,再次公布了50架新订单。其中,河北航空和幸福航空两家新客户分别购买20架飞机,GECAS购买10架飞机。

“我们13日早晨与中国商飞签订意向书,宣布续订C919,这使得我们购买的C919总订单数达到20架,包括10架确认订单和10架选择权。”GE大中华区总裁兼首席执行官夏智诚表示,“这将是一架很棒的飞机,我们继续通过GECAS的飞机租赁表示我们的支持。”

至此,国产大飞机在预订交付的前四年,已经累计收获了380架订单。它的客户名单中既有国航、东航、南航三大国有航空集团,又有海航、四川航空、河北航空等区域航空公司。此外,国银租赁、工银租赁也成为C919的拥趸。这让C919看起来一时风光无限。

在签约仪式上,中国商飞副总经理史坚忠再次重申了目标:“我们将全力保证C9192014年首飞,2016年交付的目标。”

按照预订时间表,C919距离面世已经走完了一半的时间。根据中国商飞公布的项目进度计划显示,C919目前已经全面进入详细设计阶段和工程发展阶段。2012年,C919的优化全机气动布局以及主要系统设计评审等方面均有所进展,而相关的强度试验以及损伤容限分析等工作也已经展开。 一位来自中航沈飞的高层告诉记者,各大供应商已经开始制造C919的首批零配件,其中沈飞研制的后机身部段样件前段和吊挂部段样件早已成功下线。“各大供应商都有一个共识,全力配合,保障C919的进度。”据悉,中国商飞也对供应商提出了“奋力推进项目研制,取得一些阶段性进展”的要求。

不过看似一切尽在掌握的C919,却或许不如表面上风光。

上述业内资深人士对记者指出,C919的订单并非完全市场化运作,而多少有些“政治任务”的意味,这一点从它的客户名单中表露无遗。

“不过,C919对于订单的急迫不难理解。”上述人士解释说,依照波音和空客的经验,一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿~150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后,最关键的步骤是销售,一般销售的盈亏点在300~400架之间,以波音近年来研制的梦想飞机787为例,在签署了近480架订单之后,波音才宣称达到了盈亏平衡点。

值得注意的是,波音787飞机在研制时签订的订单就已经向航空公司收取订金了,而C919却完全不同。

记者从多方渠道求证获悉,包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后,却不涉及任何资金往来。“因为C919还没有价格目录,我们自然也没有支付订金。”某家签订了C919订单的公司人士向记者证实。

按时交付难题

与ARJ21不同,C919的诞生就面临这样一个局面:被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。

事实上,任何一个航空业内人士都知道,与关注C919获得的订单相比,中国商飞面临更重要的命题是保障交付。

这方面,被誉为中国商飞“探路石”的ARJ21并没有起到榜样的作用。ARJ21是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机。原定于2005年8月交付的ARJ21目前还没有取得适航认证,中国商飞称其交付时间推迟到2013年。

中国商飞市场营销部部长陈进在航展接受媒体采访时曾表示,ARJ21飞机技术含量高,适航证门槛高等问题,使得目前困难比设计之初预料得更大。 业内人士的担忧在于,C919会重蹈ARJ21的覆辙,让交付时间一拖再拖。

与ARJ21不同,C919的诞生就面临这样一个局面:被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。同为单通道飞机,座位数相近,C919必然需要从波音737飞机和空客A320手中分得一杯羹。而后者不但是两大航空巨头纵横江湖多年的畅销机型,更在最近分别推出了更节油的升级机型,以吸引客户购买。

“按照大飞机的目标,需要比同类机型降低油耗12%到15%。”上述业内人士分析,这个目标做起来相当不易。首先,它需要新一代的发动机,其次,它需要轻型复合材料;最后,它还需要先进的气动力和航电系统。“这其中需要供应商的突破和支持,哪一个环节出了问题,都可能影响全局。”

上述人士对记者举例,比如复合材料内部十分复杂,每个层次都是由不同的纤维组成的,单纯在计算机中很难模拟出来,这也导致了波音787飞机的延误。而这些都有可能是未来C919所面临的障碍。

未雨绸缪

庞巴迪公开宣称帮助C919取得海外认证,在业内人士眼中,这是一次意味深长的合作,外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

不过,中国商飞似乎开始未雨绸缪。11月13日,中国商飞宣布与加拿大庞巴迪公司就开展C919大型客机和C系列飞机共同性合作签署第二阶段合作意向书。根据双方签署的合作意向书,双方第二阶段的合作将主要包括C919和C系列飞机共同性、市场和营销合作、联合提高客户服务能力、产品试验和取证合作、寻找在未来的产品线领域开展合作的机会。

庞巴迪的C系列飞机定位于100~149座级,根据庞巴迪中国区副总裁韩智宇的说法,庞巴迪新的C系列飞机,将比现有同类大小飞机的性能提高20%。

此外,庞巴迪还公开宣称帮助C919取得海外认证。在业内人士眼中,这是一次意味深长的合作,外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

一位曾经拒绝对C919下订单的民营航空高管对记者坦言,他个人认为C919的技术和市场没有波音737成熟;成本又无法和庞巴迪公司C系列抗衡。 而中国商飞与庞巴迪的联手如果可以在系统集成、采购、乃至市场拓展方面取得突破,无疑将为C919的未来带来曙光。

“毫无疑问,国产大飞机承载着一代中国人的梦想,但是运营公司必须从商业角度出发。如果C919的性能和成本能够与现有飞机持平,民营航空也会成为它的客户。”上述高管如此表示。

而GE航空大中华区民用航空项目总裁博飞认为,将飞机各部分进行系统集成总是具有挑战性的。“没有任何一个其他市场像中国这样,中国不仅是造一架新的飞机,而是在打造一个新的产业,打造一个类似西雅图(波音总部)、图卢兹(空客总部)这样的航空产业城。这是一个艰难的任务,只有中国最合适做。”

转自 http://sky.news.sina.com.cn/2012-11-20/170029693.html

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中国大飞机艰难前行 ARJ21路在何方?

从2000年11月ARJ21项目启动至今,已经过去11年,首架ARJ21原计划于2011年11月28日交付给成都航空,比政府批复可研报告要求的2007年底交付拖延了整整4年;但是,时至今日,ARJ21仍未交付。

    从2000年11月ARJ21项目启动至今,已经过去11年,首架ARJ21原计划于2011年11月28日交付给成都航空,比政府批复可研报告要求的2007年底交付拖延了整整4年;但是,时至今日,ARJ21仍未交付。

     ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机,设计座位数为78—90座。2000年11月启动立项和可行性论证,2002年4月国务院批准立项,项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制,其旗下的中航商用飞机有限公司(ACAC)作为ARJ21飞机项目的法人。按照主管政府部门批复可行性研究报告的要求,ARJ21-700首架交付的时间是2007年底,但到2007年12月21日,首架ARJ21-700飞机才总装下线。
2008年5月,根据国务院批复的方案,专门承担大型客机国家科技重大专项的中国商飞公司成立,中航一集团旗下的部分民用飞机资产划入中国商飞,ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。 中国商飞成立之后,最初定在2009年交付第一架飞机,后又改为2010年底。 虽然ARJ21于2008年11月28日进行了首飞,但中国商飞目前尚未将ARJ21交给中国民用航空局独立进行试验,独立试验通常至少在飞机上进行10个月,累计1000飞行小时,从飞机制造商发出型号检验授权书起算。

     2008年4月,美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请。2011年10月8日至9日,中国民航局和美国联邦航空局适航高层管理会议在成都召开,双方就ARJ21-700飞机“影子”审查进行了交流。而此前,美国《航空周刊》曾披露,美国联邦航空局坚持认为只有在ARJ21的“影子审查”完成后,才会开始C919的审查工作。根据美国的法律法规,在与中国签署中美双方民用航空双边合作协议之前,要对民航局的机构、体系、法律、规章、适航审定能力进行全面深入的评估,即所谓的“影子审查”。

    2007年,中国一航黎明与GE签订生产CF34-10A发动机,现在谁还记得?

ERJ190-100同样是90座,用的是GE CF34-10E发动机,单发推力18,500 lbf,大于10A的15,332lb。

网上同时传闻静力试验不过,飞控不过,起飞重量超重1吨…………

    空客和波音先后宣布将推出A320、B737系列飞机的换代机型A320neo和B737MAX。

    迄今为止,空中客车A320neo系列飞机已经获得了1450架的订单,其中有1200架为确认订单。波音737MAX有948架承诺订单,其中只有西南航空的150架为确认订单。波音公司表示这些订单很快都将得到确认。

波音737MAX计划于2017年投入使用,将配置CFM国际公司生产的发动机,CFM是通用电气(GE)与法国赛峰集团的合资公司。波音公司称,波音737MAX将大幅减少油耗,比现在的单通道飞机减少10%至12%的碳排放,同时还可以降低航空公司的运营费用。

空中客车A320neo计划于2016年投入使用,配置的发动机将在CFM公司和普惠公司中挑选。空中客车公司表示,A320neo将具有更高的成本效益。

目前,波音737MAX的标价区间是7800万美金至1亿170万美金,而空中客车A320neo标价区间是8400万美金至1亿600万美金。

  ARJ21前途漫漫,而中国商飞为C919却做出了一个大胆的计划:2014年首飞、2016年交付。

ARJ21-700支线的“目录价格”为3000万美元。而空客飞机的价格见 http://itofly.com/?p=248  。

ARJ21的208架订单 

中国商飞与GECAS公司的25架ARJ21-700飞机协议

ARJ21-700 全球制造商列表

ARJ21-700客机参数

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