新舟60飞机2015年5月10日事故原因系机组违规操作

新舟60飞机2015年5月10日事故原因系机组违规操作 主要原因是机组违规操作,38英尺油门低于飞行慢车,28英尺已收至地面慢车(产生负拉力),新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题:一是QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况;二是机队多次在警告存在的情况下着陆;三是违章操作在机队长期存在,并作为经验传授;四是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。

5月10日中午,幸福航空一架新舟60飞机(B3476)在执行JR1529义乌=福州的航班过程中,在福州机场落地时冲出跑道。该航班共有乘客45名,机组人员7名,有5名旅客在撤离后送往急救中心,均为轻伤。

业内人士对记者指出,从事后图片看,此次飞机冲出跑道,与2013年印尼鸽航新舟60发生的事故极为相似。来自空管的信息则显示,此次幸福航空的航班降落时,天气阴天风速6米/秒,11:57使用03号跑道向北落地时,距接地地带70米远处冲出跑道,停在跑道右侧的草地上,机翼和机身交接处断裂现象,双发螺旋桨接触草地,飞机冒烟。

5月13日民航局组织召开安全会议,对这起冲出跑道事件的调查结果进行了通报,因机组违规操作导致事故,机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。

内容如下:1、事件:幸福航空新舟60飞机执行合肥福州航班发生冲出跑道事件,飞机最大下降率1500英尺/分钟,落地载荷6G。

2、事件原因:主要原因是机组违规操作,38英尺油门低于飞行慢车,28英尺已收至地面慢车(产生负拉力),新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题:一是QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况;二是机队多次在警告存在的情况下着陆;三是违章操作在机队长期存在,并作为经验传授;四是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。

3、要求:一是近期发生的人为原因不安全事件,主要还是资质问题,另外也要重点关注地面安全运行保障;二是加大对专业人员的资质管理,尤其是飞行机务运控,坚决不可触碰红线底线;三是关注通航运行安全;四是加强SMS安全管理,目前纸上工作不错,要强调如何落实;五是旺季飞行要高度重视疲劳管理,航空公司要根据人员状况量力而行,不易过快增长,要保持清醒头脑,做好安全工作。


 

爱飞行航空俱乐部董事长 资深机长 陈建国:同样的事故 同样的原因

2013年6月10日9点40分,印尼鸽记航空一架新舟60飞机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦,着陆时坠毁。飞行员在空中强行打开了限制飞机空中进入地面慢车的油门杆锁,飞机在100英尺高度附近,油门杆进入慢车状态,同样产生了负拉力,同样的飞机落地冲击加速度6G的载荷,飞机机翼从机身分离并且导致客舱部分断裂。

事故原理

正常飞机在下降过程中,可以是在发动机“飞行慢车”(注:飞行慢车比地面慢车推力(拉力)大很多)状态下,这时发动机会有处于空中最小推力(拉力)状态下。在这个状态下,飞机的迎角是和速度匹配,飞机处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。

当飞机开始进近着陆时,由于使用起落架、襟翼等装置,飞机的阻力增加很多,所以相应的推力(拉力)和拉力也要增加很多,相对应的飞机的迎角增大、飞机的速度减小。在进近的时候,飞机也是处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。只是这时飞机的推力(拉力)比下降大很多。

如果飞机在进近过程中突然选择了地面慢车,这时候飞机发动机的转速和螺旋桨的角度都会变化,而这个地面慢车在空中对飞机来说由于转速和螺旋桨角度的问题,不能产生拉力,而会变成飞机水平方向的阻力。也就是发动机瞬间从产生拉力变成产生阻力,飞机的受力瞬间不平衡,在水平方向上速度迅速会降低。

速度的损失就会造成飞机升力成平方倍损失,飞机升力的瞬间下降导致飞机加速坠地,直接造成飞机接地载荷达到飞机解体的限制。从而造成飞机机翼和机身分离。

如果这时飞行员通过拉杆增大迎角来提高升力,那么飞机可以在短时间维持住升力,但是迎角的增大带来阻力增大,飞机速度继续加速减小,其实着陆的过程就和这个过程相似(着陆过程是使用增大迎角增大升力,改变飞机运动状态,同时抵消速度减小的升力损失)。但是空中当飞机没有着陆时,随着飞机速度的减少,升力成平方倍减小,而迎角不可能无限制增大,如果超过失速迎角飞机失速后,升力更是几何倍减小。

为什么要这样做?

正常情况下,飞机接地后,飞机不需要过大的推力(拉力)而是需要及时停下来。过大的拉力导致飞机不能减速,所以需要选择地面慢车和甚至反桨(螺旋桨角度反转,这样不产生推力,而是产生更大的阻力)。

据称:新舟60飞机,由于设计、制造或者部件可靠性或是维护的原因,发生过多起飞机空地逻辑信号问题,经常发生着陆后油门锁定系统无法自动解除的情况。

如果依照正常程序,飞机接地后,这个受空地信号限制的油门限制装置会自动开锁。

也许是担心会有一定的延迟,且有可能因为信号问题经常故障不能自动开锁,所以这两起飞行事故中飞行员都在空中打开这个限制油门移动到地面慢车的锁止机构。

但是这个做法是禁止的,并且飞机如果在空中无意打开了地面慢车会有警告产生!


 

新舟60飞机是在运-7-200A的基础上,通过换装普惠公司PW-127J型涡桨发动机,并对驾驶舱内操纵系统、电子设备、警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计而研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。2000年2月首飞,当年6月取得中国民航总局(CAAC)颁发的型号合格证。

虽然引进了大量的西方航空技术,但新舟60飞机并未申请欧盟和美国的适航认证许可,也意味着这款机型无法进入西方发达国家销售,初期的客户主要以津巴布韦等第三世界国家和印尼、菲律宾等东南亚国家为主,打开市场主要依靠价格和油耗优势。

欧洲航空安全局(EASA)和美国联邦航空管理局(FAA)是世界上航空安全的两大权威机构,至今仍未向新舟60颁发适航证。有些人因此质疑新舟60的安全性。

一家飞机制造商企业的内部人士就坦陈,一款新飞机研发后,除了面临持续适航的压力,如何打开市场也是困难重重,没有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险,而如果选择小型航空公司作为客户,在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺,反而可能增加事故的发生率,进而影响飞机的品牌,而这正是新舟60飞机面临的悖论。

在国内,新舟60的用户主要是幸福航空和奥凯航空,其中幸福航空的所有机队均是清一色的新舟飞机。目前新舟60最大的国内用户奥凯航空。早在2006年,奥凯航空就曾意向订购30架新舟60飞机,并在一年后通过融资租赁的方式落实了10架新舟60飞机,成为首家订购新舟60的国内航企。

奥凯航空创始人刘捷音对记者透露,之所以愿意做“第一个吃螃蟹的人”,订购当时还未被国内市场普遍认可的新机型新舟60,主要是考察了新舟60过去几年在国外的安全记录,出现的事故可查的主要还是人为原因,而且这一机型与国外同类机型相比单单目录价格就便宜两三千万元人民币,还可以享受补贴政策,而主要的发动机、电子操作系统等核心部件都是国外进口。


在国外商业运营过程中,新舟60发生的事故。

1、2013年6月10日9时40分,一架注册号PK-MZO乘载52人的印尼鸽航公司客机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦无前轮迫降,2人受伤。该M-60型飞机机身断裂,损坏严重恐无法再修复使用。

2、2013年6月10日缅甸航空一架MA60飞机在缅甸高当机场降落时冲出跑道,飞机螺旋桨严重受损,没有人员伤亡。

3、2013年5月16日,缅甸航空公司一架国内航班客机(MA60型飞机)16日在掸邦孟萨机场降落时,由于机械故障,冲出跑道180多米,造成机上两名妇女手臂受伤。报道说,事故发生在当天中午时分,机上共有55名乘客,受伤人员已被送至当地医院接受治疗。飞机冲出跑道后,撞到机场围栏,飞机的左翼和左轮受损。

4、2012年12月31日印尼鸽航一架MA60飞机在龙目岛降落后,在转向滑行道时偏出跑道。

5、2012年1年9日玻利维亚TAM航空一架MA60飞机瓜亚拉梅林机场降落时起落架未放下,飞机冲出跑到口,机身严重受损。事故未造成人员伤亡。

6、2012年1月7日印尼鸽航一架MA60飞机在桑皮特降落后滑出跑道,无人员伤亡。

7、2011年5月7日,印尼鸽记航空MZ868航 班一架注册号PK-MZK使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机在西巴布亚省凯马纳机场因人员操作失误在降落过程中坠海,飞机断成两截沉入海底,机上27人全部遇难。据悉事故发生时当地正下雨并伴有浓雾。据报道这架飞机是2010年12月1日交付的。

8、2011年3月18日,一架玻利维亚空军下属的TAM航空公司注册号FAB-96新舟60客机,在向玻利维亚鲁雷纳瓦克机场降落过程中起落架系统失效无法放下,飞机被迫机腹着陆,无人员伤亡,飞机严重损坏。这架飞机是2008年2月21日交付的。

9、2011年2月19日,一架印度尼西亚鸽航使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机(注册号PK-MZJ)在印尼古邦机场25号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道,没有人员受伤。

10、2010年12月7日缅甸航空一架MA60飞机在仰光机场降落时冲出了跑道,事故未造成人员伤亡。

11、2010年7月14日,一架印度尼西亚鸽记航空公司新舟60,在马塔兰市的机场由于客舱中电路的短路取消了到登巴萨的航班,无人员伤亡。

12、2009年11月3日,一架津巴布韦航空公司UM239航班新舟60客机在津巴布韦哈拉雷机场起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪,左侧主起落架坍塌,左机翼和左发动机受损,飞机滑出几百米,冲出跑道。左翼严重弯曲,左侧螺旋桨损坏,桨叶撞到机身左边。机身因为螺旋桨桨叶撞击和在跑道滑行而严重受损。所有34名乘客全部安全撤下飞机。

13、2009年6月25日,菲律宾飞龙航空的Z2-863航 班注册号RP-C8892的MA60支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚,速度偏快,冲出跑道,冲上草地。所幸无人伤亡,飞机停飞。

14、2009年1月11日,菲律宾ZEST航空公司一架载有24名乘客的RP-C8893新舟60支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰省的卡蒂克兰机场,飞机降落时起落架撞击护栏,飞机急剧左偏在水平空转180度后撞上机场水泥墙。2人重伤,25人轻伤(地面3人),飞机报废,机场被迫短暂关闭。

国内新舟事故

1、2014年2月4日,幸福航空一架飞机在执行太原至郑州的JR1533航班时,在郑州新郑国际机场落地后的滑行过程中,飞机前起落架意外缓慢收起,机头着地。机组人员和旅客共44名,无人员伤亡。

2、2006年8月9日,宜昌三峡机场一架新舟60进行训练飞行时降落时冲出跑道。机场工作人员介绍,当时机上有2名赞比亚飞行员在接受培训,由于不太熟悉新舟60的性能,飞机降落时,驾驶员在飞机滑行中操作失误,导致飞机冲出跑道20多米,但飞机幸运地避开了跑道旁边的排水沟,机组人员安然无恙。

3、2002年8月7日:武汉航空公司一架新舟60宜昌三峡机场训练,降落时忘记放起落架,飞机以机腹着陆,无人员伤亡,但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的,告警录音也是美国口音,而飞行员没有及时听明白警告,仍然继续降落。事故导致该机型在中国民航停飞74个月,2008年10月19日才在国内首航。

 

中国商飞延迟交付国产大飞机 国家意志悄然改变

大飞机的总装和首飞推迟到2015年,交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

11月23日,中国商用飞机有限责任公司美国有限公司(简称“中国商飞美国公司”)在美国加利福尼亚州奥兰治县的新港市揭牌,这是商飞在海外设立的首家全资子公司。

   但在大飞机加速进军国际赛场的同时,人们对于大飞机制造本身会否出现“晚点”的疑惑仍然挥之不去。

   从去年11月被海外媒体质疑将错过首飞节点开始,到今年5月延迟揣测接连而至,过去近一年间,外界对国产大飞机C919项目研制进展的质疑不断。

   今年9月,中国商飞公司副总经理罗荣怀对外表示,原本定于明年首飞的国产大飞机C919研发进度已经延迟。就目前情况而言,大飞机的总装和首飞推迟到2015年,交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

   国产大飞机C919于2007年3月立项,这是中国第二款国产民用大型客机,延续着运-10研制中断后国人对国产客机未竟的梦想。

   过去数年来,C919项目到底实现了哪些进展?这一时间段内,负责这一国家重大专项的中国商飞做了哪些工作?这些进展和工作之外,影响C919前景的还有哪些因素?

   为回答上述问题,21世纪经济报道记者依据商飞和权威媒体在此前公开的信息,对这一耗资可能达到600亿的项目进行了梳理,注意到在研制进展滞后于计划的同时,落户上海的商飞、商发等相关单位却在基建工程上“高歌猛进”,并且持续牵引着地方政府对这一项目的热情。

   然而供应商管理难题、订单来源单一以及竞争对手发力等飞机制造商难以控制的因素,在一段时间内会持续存在, C919要实现与波音、空客平起平坐仍阻碍重重,首飞延迟或许只是一系列困难的预演。

   “突如其来”的延迟

   今年5月,美国Aviation Week报道称,C919首飞将从原计划的2014年推迟至2015年,飞机交付时间相应地也将出现延迟,引起国内外航空业高度关注。

   在更早的去年11月,这家专业航空媒体就依据海外供应商提供的消息,推断大飞机将错过2014年首飞的节点。

   随着更多媒体跟进,对国产大飞机研制进展的质疑在2013年全面发酵。直至今年9月底举行的第15届北京国际航展上,中国商飞副总经理罗荣怀公开表示,C919将在2015年首飞,最早到2017年交付——这恰与此前的揣测吻合。

   此前7月,作为相关方国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会一员,中国工程院院士张彦仲首次表示,大飞机原定研制时间本身为90个月,按照商飞2008年5月后推,正好到2015年底前后。

   对比此前多次宣传的首飞、交付时间点,中国商飞的新表态不得不让外界感到意外。早在2009年4月,中国商飞就向外界宣布,公司提出“C919大型客机2014年要实现首飞,2016年实现首架交付用户”。这一计划在2010年、2011年、2012年不断得到重申,直到今年3月“两会”期间,中国商飞副总经理吴光辉还再度确认,正按2014年底首飞的计划推进研制国产大飞机项目。

   不仅是中国商飞的“变卦”让外界意外。作为主管部门的工信部在今年5月首次出台了《民用航空工业中长期发展规划(2013年-2020年)》,这份建国以来针对航空工业的第一份规划却未对C919的研制设置具体时间节点,仅提到大型飞机要在“十三五”实现产业化。换言之,大飞机只要在2020年前实现成批交付就算完成目标。

   部分行业人士却对大飞机延迟却并不意外,他们纷纷在媒体上发声担忧C919的进展,认为延迟早有预兆,其中就包括原ARJ21飞机的副总设计师周济生。周今年4月就公开表示,大飞机2014年实现首飞的可能性很小,他也对商飞的大飞机研制进展多次提出批评。

   作为民用飞机“前辈”的ARJ21本身的情况也堪忧。ARJ21是中国研制的新一代喷气支线飞机, 2008年首飞至今已有5年,仍未能实现交付。由于迟迟未能拿到适航证,这款飞机的交付时间从最早宣传的2007年数度延迟,最新的消息已经延迟至2014年年底。

   在ARJ21飞机2008年宣布首飞延迟半年时,当时负责项目的中国一航(现中航工业的一部分)给出的原因便是供应商未能按时提供实验条件。C919此番首飞延迟也给出了类似的理由:集成供应商的工作不易,新材料应用增加了研制难度。

   研制慢、基建快

   事实上,根据公开信息,国产C919飞机的发动机计划选用的是CFM公司(美国通用电气与法国合资)的新一代LEAP-X1C发动机。这曾被外界解读为“一个显而易见的悖论”——这款发动机公布的计划是2015年才认证,2016年才用于商业飞机的运营,那么C919原有的“2014年首飞、2016年交付”就不可能实现。

   延迟已成事实,那C919目前究竟处于什么阶段?商飞到底进行了哪些工作?

   C919研制共分为立项论证和可行性论证、预发展、工程发展、批生产与产业化四个阶段,其中预发展又分为总体方案定义、初步设计两步,工程发展又分为详细设计、全面试制、试飞取证三个步骤。2011年12月,C919大型客机项目专家评审委员会就宣布,大飞机项目初步设计阶段得到认可,可以进入详细设计阶段。

   此后大飞机一直处于“详细设计阶段”。直到中国商飞今年10月应舆论压力首度详细披露C919研制进展,飞机机体和结构生产数据已经全部发出,零组件制造在中航工业系多家公司展开,年内将有机身大部段下线,表明持续近两年的详细设计阶段尚未结束。如按照2006年ARJ21的研制步骤,从“详细设计”转向“全面试制”需要召开专门的审定会议。

   梳理公开报道可以发现,大飞机机身的七个部分中,后机身部段前段、后机身部段后段、吊挂部段、等直段、中央翼、襟翼及运动机构部段等六个部分于2010年成功下线,中航工业洪都参与的前机身部段尚在装配中。

   而有专业人士告诉21世纪经济报道记者,机身制造并不是大飞机详细设计的最重点,作为主制造商和集成商,制造出具有自主知识产权的大飞机,部件的全球采购可谓通行,真正的难点和挑战在于如何独立自主的设计、定型,以及取得适航证。

   和大飞机研制一道启动的,还有一系列基建项目,其中不难见到地方政府的追捧。这些项目的持续推进,与大飞机研制本身的延缓形成反差。

   2008年5月成立后,中国商飞先后启动位于上海闵行、浦东等地的大飞机“三大中心”——设计研制中心、总装制造中心、客户服务中心和总部基地等建设工程。2009年,时任商飞董事长的张庆伟接受央视采访时表示,四项工程和能力建设的总投资将达到300亿元。

   中国商飞今年10月披露的信息称,其中设计研制中心已经投入使用,总装制造中心一部分已经开始试运行,客服中心也建成投入使用,而总部基地的情况并未介绍。

   地方政府的参与热情也很高涨。由于基地建设将为地方带来投资和税收,对发展航空产业也会有带动作用,除了上海,包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成为大飞机的产业配套基地。如果2015年底首飞这一节点不再生变,大飞机的试飞基地近期也将确定下来。

   此外,中国商飞及中航工业等项目参与单位,在过去五年内与至少7家海外航空设备制造商联姻成立合资公司,研究制造从航电系统到机载娱乐系统等6项设备。但除了负责航空管路的伊顿上飞在上述10月的报道中有所披露外,其它几家合资公司的产品研制进展并未对外界详细介绍,几乎都是签约后便再无消息。

   C919飞向何方?

   11月23日,商飞美国子公司成立当天,对于社会关注的C919大型客机推迟首飞、ARJ21新支线飞机交付时间延迟等问题,商飞董事长金壮龙做了一个回应:“我们的理念就是,一定要研制一款确保安全和质量,同时获得国际标准的飞机,为此宁愿牺牲一些进度。”

   如果2015年底首飞这一新时间点能够得到保证,大飞机相关的基建、研制项目距离最终出成果都应该不远了。但对于力图与空客(Airbus)、波音(Boeing)形成ABC三足鼎立格局的C919来说,即使实现首飞,要实现盈利还有很多无法控制的因素。

   C919是定位于168-190座载客量间的窄体客机,窄体机是民航业最受欢迎的飞机类型,也是波音、空客最为看重的细分市场。两家分别计划在2017年和2015年推出升级机型波音737Max和空客A320neo,以应对C919的出世。787MAX和A320neo两款升级版飞机都将采用CFM公司的LEAP系列发动机,届时C919比现行的波音737和A320节省15%燃油的优势将被抵消。

   算上10月28日最新获得的兴业租赁20架订单,C919总共已经获得了400架订单。但从截至11月的最新数据来看,C919所获订单不足737MAX订单的三分之一,还不到A320neo订单的五分之一。这一差距表明,波音和空客会对C919的成长形成压力。

   更为严峻的是,在A320neo和737MAX确认或即将确认获得来自中国国内航空公司的数百架次订单的同时,C919目前仍主要依靠政府的支持获取国内几大航企和国内银行租赁金融公司的订单,其唯一一家海外订购商是参与到C919的研制当中的通用电气下属企业通用电气金融,预计的首个交付对象成都航空则有中国商飞的股份。业内有传闻称,这些订单甚至没有支付订金。不难看出,C919需要更有力的声誉支撑。

   不过这需要建立在对C919生产品质的管控上。C919采用航空业主流的“主制造商+供应商”的模式,而对供应商们的管控,成为商飞这一航空制造业新玩家的一大棘手难事。事实上,无论是庞巴迪的C系列还是波音、空客的新机型,采用“主制造商+供应商”模式都给新飞机的按期首飞、如期交付都带来了麻烦。

   和外国飞机不同的是,C919项目还承担着推动中国航空产业链成型的重担。由于占利润大头的LEAP发动机都是海外企业制造,不少行业人士和航空爱好者一直对C919的“血统纯正度”、部件国产化率等方面颇有微词。

   去年7月公布的《“十二五”国家战略行新兴产业发展规划》,对航空装备产业的要求中就提出要加快推进航空发动机产业化。今年5月发布的上述工信部《规划》中,也提出大型客机发动机研制取得重要进展的目标。

   但根据最新的消息,中航商发的国产发动机可能要在2020年以后才能装入国产大飞机。

   ARJ21适航取证的进展,也将影响着C919进入国际市场的努力。中国民用航空局(CAAC)早在ARJ21适航认证过程中引入了FAA的“影子审查”(FAA考察CAAC对ARJ21的适航认证过程),就是希望方便ARJ21和C919未来获得FAA的适航证,而拿到后者才意味着准许进入全球市场。

   值得一提的是,作为一个全球工业皇冠的高集约、高协同、强市场化项目,大飞机除了直面国际竞争的环境严酷之外,与其自身息息相关的国家意志正悄然发生改变。

   “业内很多老专家有困惑,近几年陆续的产业振兴规划中,对大飞机越来越‘淡’,只限于一些概念化的提法,甚至是一笔带过。除了技术突破不尽如人意,外界的期待和国家的引导也正在变轻。”上述人士向记者表示,“比如近两年,工信部显然是认为‘打飞机’比‘大飞机’更重要。”

转自 21世纪经济报道

文中记者质疑说飞机的首飞节点在发动机前,其实这对飞机研制是没问题的,新研飞机一般采用成熟的发动机首飞,待发动机研制到位换装即可,是飞机的常规研制途径。

ARJ21再遇波折 起落架需要改进

近日,ARJ21飞机起落架供应商Liebherr-Aerospace对外宣称中国商飞(COMAC)自200年对ARJ21试飞后的对飞机的改进已经影响到了起落架系统。本次对起落架的改进可能导致该飞机的适航取证再次延期。

在2012年的珠海航展上,中国商飞声称希望2013年上半年获得中国民航总局(CAAC)颁发的适航证,并将在2014年飞机交付给启动用户成都航空公司。

开始于11年前的ARJ21项目原计划在2007年交付使用。同期的俄罗斯SSJ-100已经交付使用。

近日,ARJ21飞机起落架供应商Liebherr-Aerospace对外宣称中国商飞(COMAC)自200年对ARJ21试飞后的对飞机的改进已经影响到了起落架系统。本次对起落架的改进可能导致该飞机的适航取证再次延期。

在2012年的珠海航展上,中国商飞声称希望2013年上半年获得中国民航总局(CAAC)颁发的适航证,并将在2014年飞机交付给启动用户成都航空公司。

开始于11年前的ARJ21项目原计划在2007年交付使用。同期的俄罗斯SSJ-100已经交付使用。

原文:

Comac has begun modifying the landing gear of its ARJ21 regional jet, a move that could lead to the aircraft’s certification being pushed back once again.

Liebherr-Aerospace, which supplies the landing gear, says that "improvements" made to the aircraft after years of flight tests have affected its landing gear system.

These need to be "adapted to the updated aircraft’s operational features", says a Liebherr spokeswoman. The flight tests, which began in 2008, have also identified "potential interface issues" between the landing gear and the rest of the aircraft, she adds.

"The resolution of these potential interface issues has been integrated into the batch of current modifications," she says.

Liebherr would not give more details about the modifications, and it is not clear if the interface issues are largely physical or electronic in nature.

It is not often that modifications are made to an aircraft’s landing gear this late into a programme.

Comac has four ARJ21 test aircraft, which have accumulated over 2,800 flight hours since 2008.

At Airshow China in Zhuhai last year, Comac said it hopes to receive certification from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) for the ARJ21 in the first half of 2013, and to deliver the aircraft to launch customer Chengdu Airlines by 2014.

The delivery of the ARJ21 – a project that began some 11 years ago, was initially scheduled for 2007. The deadline was pushed back several times as engineers encountered problems in the development as well as certification process.

The US Federal Aviation Administration is conducting a shadow certification process alongside the CAAC’s certification.

原文链接:

http://www.flightglobal.com/news/articles/arj21-landing-gear-modifications-point-to-further-delays-383095/

中国大飞机艰难前行 ARJ21路在何方?

从2000年11月ARJ21项目启动至今,已经过去11年,首架ARJ21原计划于2011年11月28日交付给成都航空,比政府批复可研报告要求的2007年底交付拖延了整整4年;但是,时至今日,ARJ21仍未交付。

    从2000年11月ARJ21项目启动至今,已经过去11年,首架ARJ21原计划于2011年11月28日交付给成都航空,比政府批复可研报告要求的2007年底交付拖延了整整4年;但是,时至今日,ARJ21仍未交付。

     ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机,设计座位数为78—90座。2000年11月启动立项和可行性论证,2002年4月国务院批准立项,项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制,其旗下的中航商用飞机有限公司(ACAC)作为ARJ21飞机项目的法人。按照主管政府部门批复可行性研究报告的要求,ARJ21-700首架交付的时间是2007年底,但到2007年12月21日,首架ARJ21-700飞机才总装下线。
2008年5月,根据国务院批复的方案,专门承担大型客机国家科技重大专项的中国商飞公司成立,中航一集团旗下的部分民用飞机资产划入中国商飞,ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。 中国商飞成立之后,最初定在2009年交付第一架飞机,后又改为2010年底。 虽然ARJ21于2008年11月28日进行了首飞,但中国商飞目前尚未将ARJ21交给中国民用航空局独立进行试验,独立试验通常至少在飞机上进行10个月,累计1000飞行小时,从飞机制造商发出型号检验授权书起算。

     2008年4月,美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请。2011年10月8日至9日,中国民航局和美国联邦航空局适航高层管理会议在成都召开,双方就ARJ21-700飞机“影子”审查进行了交流。而此前,美国《航空周刊》曾披露,美国联邦航空局坚持认为只有在ARJ21的“影子审查”完成后,才会开始C919的审查工作。根据美国的法律法规,在与中国签署中美双方民用航空双边合作协议之前,要对民航局的机构、体系、法律、规章、适航审定能力进行全面深入的评估,即所谓的“影子审查”。

    2007年,中国一航黎明与GE签订生产CF34-10A发动机,现在谁还记得?

ERJ190-100同样是90座,用的是GE CF34-10E发动机,单发推力18,500 lbf,大于10A的15,332lb。

网上同时传闻静力试验不过,飞控不过,起飞重量超重1吨…………

    空客和波音先后宣布将推出A320、B737系列飞机的换代机型A320neo和B737MAX。

    迄今为止,空中客车A320neo系列飞机已经获得了1450架的订单,其中有1200架为确认订单。波音737MAX有948架承诺订单,其中只有西南航空的150架为确认订单。波音公司表示这些订单很快都将得到确认。

波音737MAX计划于2017年投入使用,将配置CFM国际公司生产的发动机,CFM是通用电气(GE)与法国赛峰集团的合资公司。波音公司称,波音737MAX将大幅减少油耗,比现在的单通道飞机减少10%至12%的碳排放,同时还可以降低航空公司的运营费用。

空中客车A320neo计划于2016年投入使用,配置的发动机将在CFM公司和普惠公司中挑选。空中客车公司表示,A320neo将具有更高的成本效益。

目前,波音737MAX的标价区间是7800万美金至1亿170万美金,而空中客车A320neo标价区间是8400万美金至1亿600万美金。

  ARJ21前途漫漫,而中国商飞为C919却做出了一个大胆的计划:2014年首飞、2016年交付。

ARJ21-700支线的“目录价格”为3000万美元。而空客飞机的价格见 http://itofly.com/?p=248  。

ARJ21的208架订单 

中国商飞与GECAS公司的25架ARJ21-700飞机协议

ARJ21-700 全球制造商列表

ARJ21-700客机参数

大飞机专题

ARJ21-700飞机首飞成功

ARJ21-700 飞机发动机是通用电气(General Electric)的CF34-10A发动机。

      负责中国新支线飞机和大型客机项目研制的中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司),2008年11月28日在中国商飞公司上海飞机制造厂试飞站为新型涡扇支线客机ARJ21-700飞机进行了首飞。

       北京时间十二时二十三分,ARJ21-700飞机腾空而起,成功翱翔于蓝天之上。经过六十一分钟的首飞测试,下午13时24分ARJ21-700飞机顺利返航着陆。备受瞩目的ARJ21-700新支线飞机成功首飞,圆满完成了它的第一次蓝天之旅。

ARJ21-700飞机首飞被允许的飞行高度最高达到900米。其设计飞行高度达11900米。

ARJ21-700飞机的成功首飞,使中国人自己完成飞机的总体、气动设计和综合集成的能力得以验证。

中国商飞公司将确保全面完成ARJ21-700新支线飞机试飞和适航取证工作、实现首架交付、努力取得商业成功,同时努力完成拥有自主知识产权、具有国际竞争力大型客机的研制与商业成功。

ARJ21-700首飞成功后,飞机将进入试飞试验、适航取证等投向市场前的最后冲刺,预计在18个月内可交付首个用户,开始商业运营。

ARJ21-700飞机发动机是通用电气(General Electric)的CF34-10A发动机。

ARJ21-700是中国自行研制的第一架新型涡扇支线飞机,于2007年底在上海总装下线。飞机全经济级布局为90座级,满客航程为2225公里,最大起飞重量为4万零500公斤,最大航程为3700公里。

ARJ21-700也是世界首架完全按照中国自然环境设计的飞机,可以很好地适应中国西部的高原高温环境。飞机设计是以未来西部交通枢纽昆明机场作为设计的临界条件,并用西部地区航线来检验飞机的航线适应性,以保证在实现经济效益的条件下满足西部的环境要求。

中国国务院2002年4月正式为ARJ21-700飞机项目立项,肩负统筹中国客机项目研制的中国商用飞机有限责任公司(简称商飞公司)则在2008年5月成立。

ARJ21成为中国第一个外销欧美发达国家的飞机产品,目前国内外订单已达208架。商飞公司与美国GE金融航空服务公司本月初在珠海航展上签署了25架ARJ21-700飞机购买协议,涉及金额近8亿美元,是中国迄今最大飞机外销协议签署。

ARJ21-700飞机单价约2700万美元。

ARJ21-700 供应商列表

联合早报 评论:

ARJ21-700在上海首飞成功,标志着中国飞机正式飞入世界新型民用客机的行列。

BBC中国 评论:

中国研制这种短途飞机为将来研制大飞机打下了很好的基础。但是由于各种技术要求,中国实现自主研制大飞机可能还需要10年的时间。只要在民用飞机市场仍然保持正常趋势的话,那么中国依赖波音和空中客车公司来满足国内需要的趋势不会有太大变化。