兰德公司看衰中国大飞机

兰德公司(Rand Corporation)新出炉一份报告,这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机,还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间,但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段,不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。

兰德公司(Rand Corporation)新出炉一份报告,这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机,还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间,但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段,不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。

几十年来,北京一直把拥有生产客机的能力视为一个重要目标,这在一定程度上是为了显示中国的工业能力。上世纪70年代,中国生产了一款类似于波音707的飞机(运十),但事实很快就证明中国航空企业执飞这一机型的成本太高,该项目于1983年终止。上世纪80年代,北京继续推动飞机研制,鼓励外国飞机制造商在中国生产飞机,以便让中国管理人员和工程师能够学习外国的技术。

这类安排中最知名的是麦道公司(McDonnell-Douglas)在中国组装单通道麦道-82和麦道-83的协议。麦道并入波音,停止生产这两款飞机后,交易随之终止,但这对中国来说似乎是一次成果格外显著的学习经历:ARJ-21支线飞机与麦道-82惊人地相似,不过北京坚持说ARJ-21是利用自主技术研制的。

虽然中国已经组装出“麦道-82/83”飞机(有几架出口到美国),而且最近制造了空客飞机和种类繁多的飞机零部件,但中国的工程师们尚未掌握自主设计客机的技术。其原因在许多中国通看来并不陌生:中国企业软实力不够。

航空业最重要的软实力是在又长又广的供应链上协调成千上个零部件的生产。实践证明,即使是波音和空客,要使用它们最复杂的供应链来生产它们最新、最尖端的飞机也绝非易事。而在中国,按照兰德报告的说法,即便用30年前的老技术生产飞机也依然困难重重。当这些零部件送到工厂最后组装的时候,不匹配的问题就会暴露出来。

兰德还就中国飞机项目对下游产业的影响提出了几点有趣的思考。中国政府希望对国有企业进行改革,并优先发展服务业而非重工业,但这与中国传统的工业政策发生了冲突。

从逻辑上讲,最有可能购买国产飞机的应当是中国国有航空公司。有迹象表明,政府已经向它们施压,要求它们购买。然而对这两款国产飞机,国有航空公司还是唯恐避之不及。兰德援引一位消息人士的话称,一位航空公司高管在谈话中将国产支线飞机称作“笨飞机”,另一位高管则质疑小型支线飞机在中国是否有利用价值。

国有航空公司在许多方面都可以作为国企改革的样本。一些国有航空公司已经在海外上市,管理日趋专业化,成本结构和客户服务不断完善,而且航空公司属于服务业。所以,如果中国政府想推进国企改革,那么可以推断这就是他们想要实现的目标。

相比之下,研制C919和ARJ-21的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., 简称:中国商飞公司)绝对是一家拥有政治资源、廉价资本和垄断地位的老式国有企业。现在的问题是,航空公司如果被迫与“未改革”的国企合作,可能再度被拖下水。

C919和ARJ-21的研发基于很早以前的西方技术,所以燃油效率很值得怀疑,飞机的维护成本和可靠性也一样。人们是否愿意乘坐这样的飞机,航空公司心里没底。在消费者可以自由选择的汽车市场,由于国外品牌在质量和安全性能方面声誉良好,仍然在中国占据主导地位。

如果中国政府改革国有企业的态度是认真的,就应该允许那些已经做出重大内部改进的国有航空公司试着从商业角度出发来决定购买哪些飞机。要是为了飞机项目的成功而强迫航空公司就范,就会破坏国企改革。

这只会让高铁项目冲击下的航空公司雪上加霜。中国利用据称是自主研发的技术建设的高速铁路网络,是中国政府最成功的交通运输相关产业政策。享有国家资源的铁路运营商铺设了长达几千公里的高速铁路,而上面行驶的高铁给航空公司造成了竞争压力。国有航空公司对一款并不划算的本土飞机缺少兴趣,一方面也是因为面临高铁的激烈竞争。

也许中国政府真的知道自己在干什么,也许有朝一日,中国商飞公司真的能与空客和波音一争高下。假以充足的时间和资金,中国商飞公司或许能够做到这一点。但正如兰德报告所指出的,实现这个目标不是无代价的,事实上,可能与中国政府承诺的促增长措施背道而驰。

转载:http://cn.wsj.com/gb/20140411/opn081043.asp

中国民航历次重大空难事件(1980年至今)

中国民航历次重大空难事件(1980年至今)

1981年08月22日:台湾远东航空一架波音737客机(103号班机)由台北飞往高雄途中,在苗栗县三义乡山区空中解体,机上110人全部罹难。

1982年12月24日:一架伊尔-18B从长沙至广州,在广州白云机场坠毁,机上旅客58人,机组11人,其中旅客25人罹难。

1983年09月14日:中国民航一架三叉戟(Trident2E)从桂林飞北京时,在桂林坠毁。机上机组6人,旅客100人,其中旅客11人罹难。

1985年01月18日:中国民航AN24B-5109航班从南京至济南,在济南复飞坠地。机组和旅客38人罹难,旅客幸存3人。

1988年01月18日:中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁,108人全部罹难。

1988年08月31日:中国民航一架三叉戟(Trident2E)执行广州至香港航班任务时在香港机场附近坠毁,机上机组11人,旅客78人,其中机组6人和旅客1人共7人罹难。

1988年10月07日:山西航空公司一架伊尔-14P执行旅游观光飞行时,在山西临汾坠毁。机组4人,旅客38人,地面2人共44人罹难,旅客幸存4人。

1989年08月15日:中国东方航空公司一架上海至南昌的An-24飞机因二号引擎故障,在起飞过程中坠毁,34人罹难。机组幸存2人,旅客幸存4人。

1990年10月02日:南方航空一架波音757-200客机,由广州白云机场飞上海。白云机场上空有一架厦门航空波音737-300客机 (B-2510)遭劫持,并要求降落,白云机场关闭,停止所有航班升降,静待事件的发展,此时南航当事的B757已上满乘客并在停机坪处等候机场重开跑 道。当被劫持的厦门航空B737徐徐降落,厦门航空的B737于跑道滑行时突然转入停机坪位置,并加速试图再起飞,唯此时厦门航空B737右方机翼已撞及 等待起飞的南航B757客机油箱,并引发大爆炸,南航B757事后断开两截,厦门航空B737爆炸后解体,同时撞毁了停泊在停机坪的中国西南航空的 B707客机(B-2402),意外造成南航客机上46人死亡,厦门航空客机82人死亡的惨剧。

1992年07月31日:中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道,在距机场约600米处失事。107人死亡,19人受伤。

1992年11月24日:中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。

1993年07月23日:中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务,在银川机场起飞时冲入水塘,55人罹难。

1993年10月26日:一架MD82从深圳飞往福州,在福州降落时飞机冲出跑道折为三段,2人死亡。

1993年11月26日:一架MD82从沈阳飞乌鲁木齐,在乌鲁木齐附近降落时坠毁,机组4人,旅客8人共12人罹难。

1994年06月06日:中国西北航空公司图-154型2610号飞机,执行西安-广州2303号航班任务,在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人全部罹难。

1997年05月08日,中国南方航空深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。

1998年02月16日,中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑,共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。

1999年02月24日,中国西南航空公司图154-2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁,61人全部遇难。

2000年05月22日,湖南省长沙市一架隶属于远大空调有限公司的贝尔206-b型直升飞机坠入湘江,造成包括飞行员在内的两人死亡,三人受伤。远大公司是国内首家购置公务飞机的民营企业,该公司1997年购买喷气飞机曾在国内引起较大反响。

2000年06月22日,下午3时左右,武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机,在武汉郊区坠毁,武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难。这样,加上机上的44名死者,此次空难中共有51人遇难。

2002年04月15日,中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员,确定死亡人数为122人,失踪6人,幸存者38人。

2002年05月07日,中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年05月25日,台湾“中华航空公司波音747”CI611班机在澎湖附近海域坠机,机上乘客和机组人员共225人全部罹难。

2004年05月18日,上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁,机组7人全部遇难,其中乌克兰籍6人,阿塞拜疆籍1人。

2004年05月28日,一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。

2004年6月30日,一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障,在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤,并烧毁了两间民房,飞行员跳伞后安全着陆。

2004年9月16日,下午15时左右,一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁,机上机组和乘客7人,4死3伤。

2004年11月21日21日8时21分,由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200,在起飞后不久坠入机场附近南 海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难,同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右,此次事故中54名遇 难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人,其中机上遇难人员为53人,地面遇难人员为2人。

2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387 班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道近进时距离跑道690米处(北纬47°44’52″,东经129°02’34”) 坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上有乘客91人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞 地,事故原因为飞行员失误。

日本人纸飞机的几种方案

日本人纸飞机的几种方案图片

imageimage

全长70 mm、翼幅50 mm   翼展面积 1773.5平方mm

image

翼展面积 2133.25平方mm

image

用于返回耐高温试验的纸飞机翼展 2336.5平方mm

日本东京大学已经用这几种纸飞机做了各种实验了,其中已经包含了,破坏性的实验!

详细请到其网站看

Itofly.com 关于飞行的博客,关注航空航天!

日本人要从距地球386公里的上空抛出纸飞机

日本人要从距地球386公里的上空抛出纸飞机,2008年1月17日在东京大学风洞试验室中一个3英寸纸飞机的公开模拟实验中,成功挨过了300度高温。

日本(The International Space Flight Center and researchers from the University of Tokyo)打算从大约386公里(空间站轨道高度)向地球投掷一个重30g的纸飞机,预计此飞机速度能够达到15200英里每小时,约等于6800米每秒,马赫数20。此实验的目的在于研究宇航滑翔机。

Origami spaceplane --

实验用的是一个8cm的纸飞机,表面的化学图层可以保证纸飞机在200度的温度下安然无事,以此保证成功的突破大气层。2008年1月17日在东京大学风洞试验室中一个3英寸纸飞机的公开模拟实验中,成功挨过了300度高温。 这里http://oriplane.com/ja/top.html,有日本人的实验介绍。

 


研究员表示,纸飞机将和空间站的速度相近,同时运行轨道会逐渐缩小,然后进入大气层。

参考文献:

http://www.gadgetell.com/tech/comment/japan-to-fly-origami-plane-from-outer-space/

http://www.dailymail.co.uk/pages/live/articles/technology/technology.html?in_article_id=509739&in_page_id=1965&ito=1490

王启明谈运十下马原因

航空专家王启明称运十的设计目标是首长专机,技术上存在困能,市场不存在,民航不要,国家意志力不足!

1月25日10时30分,新浪航空邀请航空专家王启明做客新浪航空高端访谈栏目,其中讲到运十下马原因

航空专家王启明称运十的设计目标是首长专机

运十和空客A300差不多的时间段。它们A300能上来,我们的运十就下来,国内运十的科研人员总结了什么教训?

第一个,本身运十不是作为真正航线上运营的客机设计的,它是作为首长专机。

当时空军的领导说我们要设计一个飞机,要从乌鲁木齐直飞社会主义的明灯地拉那,作为首长专机。其实运十广大的科研人员,包括很多技术人员,知道这个飞机是怎么回事的,曾经提出来过,这样的话,航程非常远,但是坐的人少,作为客机是不经济的,领导人说不考虑经济问题。所以,它的出发点不一样。因此,它的载油量就非常大,但是110吨起飞总重的飞机,按照它的设计,说是150多人,实际上坐110多个人。但是现在150座的飞机一般都是60吨到70吨,那么重就是为了装油。你除了装油,实际上结构重量效率增大了,这是一个。当时设计这个飞机的出发点不太一样,这个东西不能怪我们,当时国家就这么定的。

第二,在研制当中,我们尽管做出了很多的突破,而且我们也有很多攻关,把飞机研制出来了,但是还是有很多问题。因为当时的能力有限,技术上有些问题,需要不断地完善、改进,才能使这个飞机不断地成熟。

第三,关键还是市场。民航不要,而且是有正式文件说不要。

第四,我认为还是国家意志力不足。本身这件事是国家同意干,但是最后虽然产生了这些问题,但是国家对这件事,也再没走下去,这事不往下走。虽然我们三机部作为一级组织,始终希望能够搞下去,但是国家最终没有说要走下去,反映的是没有钱支持下去,最后这个项目就下去了。空客实际上也是用了26年才成长起来。A300开始的时候也是没有多少客户要用的,但是四个国家就买,然后它在不断完善改进的过程中,它在不断地发展。因为只有飞机用完了以后,它不断地改进才能成熟,没有这个过程,这个飞机是不可能成功的。

Itofly:运十的问题实在是在于没有清晰的定位,缺少明确的规划,导致民航、空军都不要!