军事航空航天飞行、关注大飞机
时间：格林尼治时间9:47发出求救信号，北京时间17:37坠毁
航班：4U9525
事件：一架空客A320在法国南部坠毁，航班属于德国汉莎航空公司的“德国之翼”航空公司
人员：机上有144名乘客和6名机组人员
时间：格林尼治时间9:47发出求救信号，北京时间17:37坠毁
航班：4U9525 ，从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫
事件：一架空客A320在法国南部坠毁，航班属于德国汉莎航空公司的“德国之翼”航空公司
人员：机上有174个座位，共有142个乘客，6个机组人员。
就死亡人数来说，此次空难是1981年以来发生在法国本土的最严重空难。1981年，一架客机在法国南科西嘉省首府阿雅克肖附近失事，机上载有180人。
坠毁的空客A320客机已经飞行了24年，其于1991加入汉莎机队。
德国之翼航空公司是总部设在科隆的一家廉价航空公司，成立于2002年，2008年被汉莎收购。该公司机队共拥有81架飞机，其中包括42架空中客车A319-100、18架A320-200、21架庞巴迪CRJ900，平均机龄9.2年。
香港《南华早报》不久前连载了商人徐增平有关中国从乌克兰购买未被建完的“瓦良格”号航母过程的文章。系列文章立刻引发中国媒体的关注。很快，该文被译成中文并在很多互联网站上登出。
这段早已尘封的历史再次吸住世人的眼球。俄罗斯战略和技术分析中心专家瓦西里·卡申为“卫星”网站撰写了两篇有关“瓦良格”的文章。文章对购买该航母的早被俄罗斯专家所熟知的过程进行了描述，但其若干细节却有别于中方的版本。
首先值得一提的是，中国人对“瓦良格”的认知要早于徐增平，甚至可追溯到苏联时期。上世纪90年代，中苏两国恢复双边关系后，军事技术合作也很快展开。苏联解体前，中国朋友就已经了解到苏联的航母设计，同时，也熟知了包括苏-27K（后来的苏-33）在内的舰载机。
当时，因中方缺少必要的资金，有关航母的协议谈判一直举步不前。中国有限的资金主要用于为空军购买苏-27和其它重要方面。原则上说，苏联当时向中国出口航母的政治障碍已不存在。
苏联解体后，“瓦良格”号立马停止建造，而航母本身也被封存。徐增平文中述及，航母发动机已经安装对中国来说是一个重大利好。其实，在“瓦良格”停建之际，不仅动力系统已经各就各位，而且可以说，船上67.7%的建造工作已经完成。比如，机械锅炉体系已经装完，电力供应已能接受，而且可以进行系泊试验。
“瓦良格”号主动力系统安装完毕，一方面给中国首艘航母入列带来了便利，但另一方面，又增加了不少问题。该舰主汽轮机动力装置与俄海军“库兹涅佐夫元帅”号航母雷同，对于上世纪80年代来说，其先进性已显陈旧。它的结构有很多问题和限制，总体来说，可靠性极为低下，这一点，从“库兹涅佐夫元帅”号的航行实践就能看出。
大家都知道，中方在大连港对“瓦良格”航母部分主动力系统进行了拆卸，其目的是为了对其进行研究，也许也是为了对其进行完善。暂时还无法了解，中国专家在这方面有着怎样的进步，目前的“辽宁号”动力系统可靠性和完善性能有几何。但已被外界所知晓的是，“瓦良格”号供应给中国，以及文件呈交、设计局和工厂专家的参与，都加快了航母入列中国海军的步伐。
其实，当航母建造资金完全中断后，很多方面都对其产生了兴趣。中国并非唯一一个想购买“瓦良格”的国家。黑海造船厂（位于乌克兰的尼古拉耶夫市）前航母总设计师瓦列里·巴比奇在接受采访时这样指出。但以徐增平为代表的中国对航母的兴趣最浓。
也许，美国也曾准备付钱，以便航母不被中国“斩获”。但美国人却无功而返。而且，在上世纪90年代及在其后，乌克兰对出口没有什么有效的监控体系。不吝啬金钱的买家几乎可以从乌克兰工厂购买任何苏制武器或资料，哪怕美国人在政治层面施压。
当时，尼古拉耶夫市是苏联军事造船最重要的中心，因此，在苏联解体的时候，那里有大量船只处于不同的建造阶段。中国人完全有可能购买各种武器和电子装备。也许，在未来的某个时候，有些交易的细节将浮出水面。
中国购买“瓦良格”并准备运往澳门，很难不让人产生内中的军事意图。要知道，中国人准备打造航母舰队以及对“瓦良格”的兴趣，早就是明摆着的事情。俄罗斯希望参与项目并藉此获得利润。原因在于，尽管船是在乌克兰建造的，但结构却是由圣彼得堡涅瓦设计局设计的。而且，很多装置和系统是在俄罗斯生产的，其中还包括苏-33舰载机。众所周知，谈判从上世纪90年代末一直延伸到2000年代初期。但却毫无结果，因北京想独自把航母建完。中国除购买“瓦良格”号外，还进口了苏-33、苏25UTG舰载原型机，然后就开始动手建造了。
在当时尚属乌克兰的克里米亚半岛，还设有独一无二的舰载机飞行员训练基地。该基地拥有大量的航母专门装备，其中包括阻拦器。在乌克兰方面的允许下，中国人与基地进行了近接触。
中国从乌克兰获得苏联时期的硬件，使其能够独立建造航母而无需从俄罗斯正式进口技术和设备。也许，这样节约了一些资金，但很难说省了很多钱。另一方面，独自研究如此复杂的系统并建造类似的航母，总是需要很多的资金和时间上的消耗。仅在2012年，这艘航母才在中国海军列装。而且，迄今为止，“辽宁”号也只能称作试验舰或训练舰。如果获得俄罗斯的正式帮助，那么续建航母和舰载机方面的任务，或在2000年代中期就已完成。
那次行动的参与人倾向于夸大自身的作用。但实际上，从乌克兰购买“瓦良格”及苏-33舰载原型机，对中国来说，仅是意识形态和政治、而非军技领域的结果。如果无法将“瓦良格”号运回，那么也许，中国能更早地拥有自己的航母。但如果是这样，那么航母本身及与其相关的武器和装备系统，都将与“中国研制”的标签无关。
航母计划，是中国最为重要的国家项目。其目的即在于获得新的潜力、发展本国工业，同时也在于巩固国家形象。该项目可以和载人航天事业相媲美。尽管，载人航天和航母项目，在很大程度上均依托于苏联和俄罗斯技术。但事实上，中国人控制这些技术的落实，对政府和人民来说都具有原则性的意义。
如果摒弃政治和意识形态，那么中国有很多简单和可靠的方法来开建航母。首先，中国有若干获得相应技术的渠道。比如中国人有机会研究澳大利亚退役航母“墨尔本”号。同样，能够对法国“福熙”号的结构和运行特性进行了解。后来，这艘航母被转给了巴西，取名为“圣保罗”号。这些，都是地道的西方技术。此外，中国还拥有从公开渠道收集技术信息的庞大体系及首屈一指的科技情报机关。
有关引进苏联和俄罗斯技术，中国也有多个可选方案。1990年，也就是在苏联解体前已就建造航母进行合作一事展开了谈判。解体后，谈判依然没有中断。作为航母设计单位的圣彼得堡涅瓦设计局，完全有能力为中国提供各种可能的协助。
如果中国借助于俄罗斯设计建造新航母，也许，可以避免1143.5 和1143.6、也就是“库兹涅佐夫元帅”号和“瓦良格”号航母设计上的不足（这两艘航母仅在电子系统上有区别）。其中的缺陷是主动力系统不可靠且严重落后。如果新航母能在上世纪90年代或2000年代开建，也许这艘航母会早于“辽宁”号入列。毫无疑问，这将意味着不菲的外汇花销，但是，自己动手多年续建“瓦良格”号也并非节约多多。俄印合作经验表明，理论上看，尽管困难重重，双方还是可以将中国人购买的苏联“基辅”号和“明斯克”号打造成完全意义上的航母。
另一方面，从俄罗斯买许可证，也许中国出口航母设备及出口舰船本身会受到限制。俄方或将在签约时坚持囊括这样的责任。
再有，中国完全自主设计和建造航母也是一个待选方案。但这将耗费更多时间，然而将给中国的发展带来相当的好处。苏联于上世纪80年代在没有任何外国帮助的情况下自行完成了此项工作。对于2000—2010年代的中国工业来说，这项任务也并非高不可及。毫无疑问，如果寻这样的路径，那么中国首艘航母将在2020年前问世。
中国购买“瓦良格”号，将本国多年的航母计划在理性时间内、且在耗费有限的情况下落实下来，并大大巩固了国家形象。如果乌克兰政府在美国压力下撕毁交易，或者土耳其不允许船体通过海峡，那么中国也有多个发展航母的替代方案。如果是这样，中国也许会收获同样或更好的结果。
据日本共同社报道，中国正着手在尖阁列岛（钓鱼岛）附近建军事基地。专家们认为，中国在距钓鱼岛不远处建立军事设施，是为了加强自己在同日本的领土争端中的优势。
据日本共同社报道，中国正着手在尖阁列岛（钓鱼岛）附近建军事基地。专家们认为，中国在距钓鱼岛不远处建立军事设施，是为了加强自己在同日本的领土争端中的优势。
据来自共同社的消息，中国正在南麂列岛大搞建设。该列岛距日本认为是自己领土的争议岛屿尖阁列岛（钓鱼岛）仅约300公里。中方已经在那里安装了最先进的雷达设备，并计划建军用飞机跑道。分析人士认为，建造这样的军事基地应能提高中国应对可能发生的军事冲突的能力，同时加强对该地区的监视。
从战略角度看，重要的是南麂列岛距钓鱼岛争议水域比驻扎着75%驻日美军的冲绳本岛还近。由此可见，新的军事基地一旦建成，中国对钓鱼岛地区和美军行动的监视能力将得到提高。
监视能力的提高意味着，中日美三国缺乏相互信任。今年早些时候日本透露了在距争议岛屿150公里的与那国岛建设雷达站的计划，这招致来自中方的强硬反应。俄罗斯科学院远东研究所日本研究中心主任基斯塔诺夫在接受本台记者采访时指出，日本的最新举动说明，正在为同中国围绕钓鱼岛可能发生冲突做认真准备。
基斯塔诺夫说：“日本早就把中国视作自己的主要军事威胁、潜在的敌人。日本正在为可能发生的冲突作积极准备，比如，重新审视自卫队的组织结构。日本正在效仿美国组建海军陆战队，为自卫队装备诸如两栖战车和垂直着陆起飞输送机“OSPREY” 等现代军械。所有这些都是为了保护远离本土的岛屿。在同中国对抗日益加剧的背景下，日本首先指望的军事盟友就是美国。”
东京和华盛顿宣布有必要重新制定双边军事合作原则，这不可能不制造一定的紧张。北京认为，这将导致美国军事政治能力的提高以及美国在亚太地区军事潜力的加强。正因为如此，中国越来越强调和维护本国的海上边界的“战略利益”。建设新的军事基地就是朝此方向迈出的一步。更何况，形式上中国没有违反任何国家法条款。基地所在的南麂列岛位于浙江省内，与领土争端无关。
中国正在快速发展自己的军工、装备自己的军队。已不仅是每一年，而是每个月都会爆出这方面的重要新闻。从中选出最重要的——实属不易。2014年中国取得了一系列让人对中国军事实力不得不刮目相看的巨大成就。战略与技术分析中心专家卡申为俄罗斯“卫星”网挑选出了中国今年取得的五个最重要的军事成果。
中国正在快速发展自己的军工、装备自己的军队。已不仅是每一年，而是每个月都会爆出这方面的重要新闻。从中选出最重要的——实属不易。2014年中国取得了一系列让人对中国军事实力不得不刮目相看的巨大成就。战略与技术分析中心专家卡申为俄罗斯“卫星”网挑选出了中国今年取得的五个最重要的军事成果。
“巨浪2”导弹开始战备执勤
2014年中国终于克服了“巨浪2”潜射弹道导弹制造和试验中的所有难题。还不知道，携带这种导弹的094型核潜艇目前是否已经开始真正的战斗巡逻。但是，总的来看，携带此种导弹的潜艇已经完全做好在基地执勤的准备。今天仍对“巨浪2”的实际作战能力——首先是它的射程存在疑问。很有可能，它们不能从潜艇巡逻的南海地区达到美国本土。但是它们至少能对亚太地区内的目标构成威胁。不管怎样，这是中国历史上第一次获得了拥有真正海上作战能力的战略核力量。当然将来还会不断对其完善。
在新型洲际弹道导弹“东风41”的制造方面取得进展
今年中国官方人士第一次证实了洲际弹道导弹“东风41”项目的存在。另悉，该项目进展顺利，很快将批量生产。新型固体燃料洲际弹道导弹的威力大于“东风31A”。它拥有更大的射程，能够携带多枚应对反导系统的弹头。新型导弹可让中国不必再为本国的核遏制力量的有效性和可靠性担忧。部署这种导弹或许还可让中国核武库的规模大幅增加，因为已知将为它们安装重型分导式多弹头，每个弹头都带有自己的制导系统。
“歼31”战机首次公开亮相
极具前景的隐形战机“歼31”在珠海航空航天博览会上首次正式亮相。展示这种试验机意味着，该项目的实施进展顺利，同时研制者对它的高度可靠程度充满信心。中国飞机制造业的一些重要人物在接受采访时透露，与中国另一第五代战机“歼20”相比，“歼31”项目在技术上所冒风险更小。其中利用了中国军工在研制诸如“歼10B”或“歼31”等最新型第四代战机时取得的成果。中国早已为“歼31”安装了俄制发动机“RD-93”，利用了更先进的隐形技术，从而让它具有了明显的优势。“歼31”有可能成为唯一的一种“廉价隐形战机”，将比美国“F-35”之类的第五代昂贵的“真正”战机更具出口魅力。
CX-1巡航导弹
中国航天科技集团公司（CASC）展示的超音速巡航导弹“CX-1”引起外国观察家们的浓厚兴趣，尤其是俄罗斯人和印度人。“CX-1”与俄印联合制造的“布拉莫斯”导弹极其相似，具有形似的性能。CASC把这种导弹列入了该公司制造的多用途导弹名单。该名单中还有近程弹道导弹和重型多管火箭炮。有趣的是，制造“CX-1”的CASC第一研究院以前并没有以生产巡航导弹而著称。以前它主要从事运载火箭和弹道导弹的研制工作。现在“CX-1”项目正处于试飞阶段。如果实现批量生产，这将意味着，战术导弹市场将出现一个新的实力雄厚的玩家。
即将向巴基斯坦出售MBT-300主战坦克
很有可能，今年中国生产商结束了生产新型出口型坦克“MBT-3000”的准备工作，并向主要潜在客户——巴基斯坦提供了用于试飞的样品。如果它能获得肯定评估，那么可以肯定地说：中国现在已经具有非常现代的出口型坦克。它有别于老式的“MBT-2000”，不受乌克兰供应柴油机和其它部件的影响。完全自主生产出口型坦克将大大提高中国生产商在全球市场的实力。这也同时证明，中国军工克服了可靠性不足以及中国坦克用柴油机昂贵等难题和局限。
鏖战大飞机
C919在9月19日打下第一个铆钉，国产大飞机首飞在望。此时此刻，从国家领导人到各界精英，从国内从业人员到全球业内人士，都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。
航空是个复杂的行业，即便有了资金，有集中力量办大事的优越体制，也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件，仅是一个燃料效率的个位数百分比差异，就能决定喷气客机的成败。
面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业，国内企业能分到多大的蛋糕，还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统，还是以来自国外为主。此外，由于C919首飞比原计划推迟一年，已致部分国内供应商遇到窘状。
大飞机制造是一项浩大工程，何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功，除了操盘者中国商飞之外，自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。
C919产业链布局
中国民航工业终于等到了翻盘筹码，但须谨防汽车工业的老路。
鏖战大飞机
C919在9月19日打下第一个铆钉，国产大飞机首飞在望。此时此刻，从国家领导人到各界精英，从国内从业人员到全球业内人士，都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。
航空是个复杂的行业，即便有了资金，有集中力量办大事的优越体制，也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件，仅是一个燃料效率的个位数百分比差异，就能决定喷气客机的成败。
面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业，国内企业能分到多大的蛋糕，还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统，还是以来自国外为主。此外，由于C919首飞比原计划推迟一年，已致部分国内供应商遇到窘状。
大飞机制造是一项浩大工程，何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功，除了操盘者中国商飞之外，自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。
C919产业链布局
中国民航工业终于等到了翻盘筹码，但须谨防汽车工业的老路。
文/《财经国家周刊》记者 肖隆平
9月19日9时19分，上海浦东国际机场南侧，第四跑道和待建的第五跑道之间，两名工人打下了首架国产大飞机C919机体对接的第一个铆钉。
中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)副总经理兼C919总设计师吴光辉随即宣布，国产大飞机将于2015年首飞。这比原计划推迟了一年。
如果首飞成功，这不仅标志着中国打破长期由波音、空客等少数制造商垄断大飞机市场的局面，更意味着价值千亿元规模的中国飞机配套产品市场将现井喷。
然而，中国大飞机能否真正开启崭新的篇章，不仅仅靠C919这个躯壳“孤独”起飞。相对落后的国产配套产业，后面还有诸多问号。
就像彩电、汽车等中国制造所面临的某些尴尬一样，中国企业往往能够造出壳子，攒出整机，但在发动机等关键核心部件上，摆脱不了“外援”。
C919同样如此。比如，最核心的发动机来自美国通用公司，飞控、航电、液压等多个核心系统，也是由国外供应商提供。
C919项目常务副总设计师陈迎春说，系统集成对主制造商是个很大的挑战，就像到菜市场买鱼、买肉，要做成一席菜，还要做很多工作。
更为紧迫的是，9月25日，欧洲空中客车公司生产的A320neo从法国航空城图卢兹布拉尼亚克机场首飞，该机与C919同为单通道机型，为A320系列的优化型。在全球单通道飞机中，空客A320的销量仅次于波音737。
一位不愿具名的知情人士向《财经国家周刊》记者透露，空客天津生产线每年生产44架A320，正好是中国市场的所需数量。相对成熟优化的A320与首飞前后的C919，航空公司将面临充分的选择。
不过，尽管首架C919才开始组装，而在一年前，中国商飞即已获得国内的400架订单。
首飞推迟
此前，中国商飞多次表示，要让C919于2014年首飞。
不少供应商为首飞推迟勒紧了裤腰带。吴光辉的秘书胡提告诉《财经国家周刊》记者，这几年吴光辉一直忙于协调各方关系，54岁的他，头发已全部花白。
但不是所有供应商都愿意等待。也有接受《财经国家周刊》记者采访的供应商负责人表示，他们现在已不再依赖C919，而去国外寻找其他订单。
供应商之一的航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰)，即因为2014年3月份中国商飞的一份延迟交付通知单陷入困境。总经理高志强此前曾考虑以其所擅长的新材料来推动公司业务发展，但因预计大飞机不会推迟首飞而搁置。高志强说，公司正在将自身拥有的特种材料技术提前进入航空国际转包业务和汽车业务。
还有更难熬的。大举投入大飞机配套产业，却未及时收成，湖南博云新材料股份有限公司2013年的财务账面出现了0.35亿元亏损。其与美国霍尼韦尔公司联合成立的霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司为C919提供统刹车系统——2013年净亏损额为0.4亿元。
这让公司名誉董事长、中南大学原校长黄伯云很着急。一位不愿具名的知情人士告知《财经国家周刊》记者，黄伯云曾到工业和信息化部装备工业司请求更多政策扶持。
与国内航空工业的巨无霸——央企中国航空工业集团公司的不对称“竞争”，小型和民营供应商微辞更多。一位不愿具名的供应商对《财经国家周刊》记者说：“他们高层在公开场合会说希望民营企业参与，但具体到一个部门经理，似乎就不这么考虑。他们更希望自己控股。”
中国商飞的最大股东是国务院国资委，占股33%。上海市政府和中航工业同为第二大股东，各占股26%。原上海第一飞机设计研究院上海分院、原上海飞机制造厂(现为上海飞机制造有限公司，下称上飞)，原中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)和原上海航空工业有限公司代表中航工业直接成为了中国商飞的主体成员单位。许多骨干人员也多来自中航工业旗下其他子公司，比如洪都航空，中航飞机(原西飞国际，成飞、沈飞和哈飞等。
这些“亲缘”关系让一部分供应商认为，中国商飞的订单偏向于中航工业系统的企业。
中国商飞提供的C919最新机体供应商名录，似乎也可为佐证。中国商飞机体供应商由最初确立的9家变成了11家，增加的两家企业是中航工业西飞控股的菲舍尔航空部件(镇江)有限公司和上飞。菲舍尔取得了航天海鹰的四个工作包中的两个工作包(翼梢小翼和扰流板)，另外还有一个复材中央翼工作包。上飞则从民企西子联合控股有限公司(下称西子联合)获得了RAT舱门工作包，从中航飞机分走了一个中机身-中央翼工作包及另外增加了一个平尾工作包。
商飞的理由
庞大的系统工程，且在初创期，不难发现一些未及理清的纠葛。
比如，2013年5月10日，国家审计署发布了《2013年第9号公告：中国商用飞机有限责任公司2011年度财务收支审计结果》显示：2009年？2011年，中航商飞采购与供应商管理部整建制并入中国商飞所属上飞时，库存的批系统成品无移交清单，上飞也未在其财务账中予以反映，而是以领代耗，形成账外物资。据上飞统计，截至2012年5月底，上述账外存放的研制批系统成品涉及10854件零件，按2012年计划价格测算成本合计2831.75万元。
一位相关部委的官员告知《财经国家周刊》记者，中国航空制造业还处于初期阶段，还没有形成一个点面结合的健康的生态环境。这个生态环境应该有参天大树，还有灌木、花草，但现在只有参天大树，以后肯定不会只是中航工业一家独大。
中国商飞似乎也有苦衷。一位接近中国商飞高层的人士告诉《财经国家周刊》记者，如果可以，还不如就他们一家来做。有两家作为股东的央企(宝钢集团和中国铝业并没有实质参加到这项浩大工程中来。他说：“每年投那么多钱进去研发航空材料，但他们做出来的东西还不一定挣那么多钱。没市场，他们就没那个动力。”
这位人士还告知，C919系统设备同样存在类似棘手的难题。航电、飞控等都是中国商飞把国际相应领域公司请进来，与中方企业合资生产。其间不无博弈，“他们吵闹两下就影响了项目进度”。
也有观点认为，大飞机制造工程浩大，延迟交付为正常现象。波音在2009年12月15日首次试飞其梦幻飞机787后，遭遇7次延迟才最终交付给首家客户日本全日空航空公司，更何况对于白手起家的中国商飞。
带动作用
不管延迟“正常”与否，中国商飞供应商名录确实带动了一些民营企业发展。
在杭州萧山区，西子联合的航空业务主体浙江西子航空工业有限公司(下称西子航空)坐落在紧邻钱塘江的一片土地上。这里大多数建筑物还处于施工阶段，西子航空一期工程也尚未全部完工，偌大的车间让人感觉有些冷清。
从中航工业西飞退下来加入西子航空任总经理的唐景洲向《财经国家周刊》记者介绍，西子航空目前的车间有3万多平方米，隔成4个小车间。不久这里将形成年产300架份飞机部件、200万件飞机零部件的零件加工及部件装配生产能力，并逐渐建成集总部、研发、制造、销售为一体的飞机零部件制造基地。一期全部达产后年产值将达10亿元以上。
西子航空是中国商飞最初确定的C919九大机体供应商中唯一的民营企业。前述相关部委的官员告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞有意扶持几家民营企业。来自中国商飞的数据显示，最初报名参加中国商飞C919机体结构系统设备的供应商招投标的企业数达400多家。
9月6日，又一家民营企业成为了C919的供应商。深圳市沃尔核材股份有限公司发布一份《关于公司产品进入中国商用飞机有限公司供应商体系的公告》，以电力电缆为主业的沃尔核材所产“CEHS1000系列热收缩绝缘套管”相关质量体系及工艺过程，满足中国商飞对标准件供应商的质量体系工艺过程的控制要求，成功晋级为C919供应商。
但更多民营企业没有这么的好运气。中国商飞项目管理部一位负责人告诉《财经国家周刊》记者：“有些企业根本就不合条件，他们从未接触过大飞机的业务。”在2009年关于机体结构和系统设备的招标中，报名的400多家企业中有近300家在初审时被淘汰。
西子航空最初也是个门外汉。2009年5月，西子航空如愿以偿，成为了国产大飞机C919供应商。
进入中国商飞供应商名录，给西子航空带去了巨大收获。西子航空随后与空客、加拿大庞巴迪宇航等世界航空制造企业进行沟通和洽谈，并在2013年成为庞巴迪宇航部件供应商之一。2014年8月21日，西子航空向庞巴迪宇航交付了首件Q400飞机部件。
市场换技术
对中国商飞来说，他们需要更多的国内供应商，才能牢牢地在航空市场站稳脚跟。
一位不愿具名的供应商负责人告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞的首架国产支线飞机ARJ21-700，从2008年5月开始试飞，到现在还没有取得适航认证，这是有原因的。“从麦当劳到肯德基，从波音到空客，从可口可乐到百事可乐，都是一个行业两家巨头，出现第三家，他们互相就会来挤压你。”
有外媒曾撰文称，C919客机是中国叫板航空业双雄——空客和波音的一场“豪赌”。
从中国商飞目前的供应商数据来看，大飞机C919项目Ⅰ类供应商有47家，Ⅱ类供应商有27家，Ⅲ类供应商有70家以及3家协作单位，总计147家，但约一半左右为外资企业或本土注册的外资企业。
中国商飞如此布局是为了获得核心技术。一位前英国罗尔斯？罗伊斯公司工作人员告诉《财经国家周刊》记者，外资成为C919供应商需付出交换条件。C919配置的发动机原本是罗尔斯？罗伊斯制造，最后配置的是GE的发动机，原因就是罗？罗不愿意用技术换市场。
这也是波音和空客把其供应商布局到中国的模式。不过，波音和空客把部分非核心零部件给中国企业生产，前提是中国的航空公司采购他们的飞机。
据《财经国家周刊》记者统计，截至2013年底，波音销售给国内三大国有航空公司的飞机为733架，略低于空客的735架。
全球第二的空客在中国成为第一，其中一个重要原因就是空客将更多零部件转包给中国公司来生产，并在天津设立了全球第三个总装厂。
中国商飞内部期刊发表的《波音、空客国际化历程的战略研究》一文显示，尽管波音早在上世纪80年代就将零部件转包给中航工业西飞，但进入2000年后国际化的第三阶段时，空客布局中国的速度远快于波音。因此，在中国市场上波音未能取得更多的市场机会。
中国商飞如此布局，是否能够真正掌握欧美制造商的先进技术？吴光辉表示，他们执行的是国际通行的“主承制商和供应商”管理模式，中国商飞对C919拥有完整的自主知识产权。
但北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经国家周刊》记者说：“中国政府还是要注意谨防重蹈汽车业覆辙，市场被国外占有了，技术却未掌握。如果核心技术还在外国人手里，迟早要受人牵制。”
http://top.sina.cn/finance/2014-10-10/tnews-ianfzhni9941006.d.html?pos=108&vt=4