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中国大型飞机三难：经费不足、关键技术难突破、国际适航飞行标准能否过关。
中国大型飞机三难：经费不足、关键技术难突破、国际适航飞行标准能否过关。
大型飞机研制是一个难度很大的工程，「十年内完成研制的任务是很艰巨的。」
从经费方面来讲，中国的经费比欧美等国少很多，但中国的劳动力成本低，研发成本低，还是有可能实现。中国对整个大型飞机的预期研发经费，约合三百至五百亿之间，然而空客的大型飞机经费，一般都超过两百亿欧元。
关键技术的突破难度很大，「基础材料、基础工艺能力相对弱。」这些待突破的技术包括，飞机重量增加引起的技术问题、客舱的密封性等。
国际上关于民用大型飞机产品的验证标准很严格，中国研制出的洲际适航飞行能否过关尚待考验，不过上海飞机设计研究所曾经在国际适航标准方面「有一定的经验」。
帅气的歼十（J10图片）-航空-军事
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Google Analytics（Google分析）基准化（测试版）试用
在我两周前接受Google Analytics数据共享设置后，在后台出现了基准化（测试版）。经过Google Analytics（Google分析）两周的收集数据，今天显示了本站itofly.com和行业内的网站的对比，可惜我的数据除了跳出率高外，其他数据都是低于平均水平的。
还可以细化地选择相似规模的网站
现在里面的类别还不多，还不是很细化。希望大家都启用基准化功能，使大家都能找到和自己网站很相似的网站。
大家启用基准化功能的好处：
– 使用基准化功能，将您网站的统计信息与垂直行业做比较。
– 更清楚地了解您网站的整体状况，并发掘出更多可以改善各项网站指标的机会。
站长可以看到自己的网站同本行业其他网站的综合基准数据之间的差距。通常每个类别有不少于100个网站。
Google Analytics（Google分析）越来越强大了，个人推荐时间对比功能。
比较喜欢时间对比这个功能。
飞机按构造分类，也就是按组成飞机的五大部件（机翼、机身、尾翼、动力装置、起飞着陆装置）的外形、数目和相对位置来划分飞机的型式。
飞机按构造分类，也就是按组成飞机的五大部件（机翼、机身、尾翼、动力装置、起飞着陆装置）的外形、数目和相对位置来划分飞机的型式。
通常直升机是按旋翼反作用扭矩平衡方式来进行分类。
通常直升机是按旋翼反作用扭矩平衡方式来进行分类。
直升机的旋翼在空中飞速旋转时，空气会给旋翼一个反作用力矩，如果不设法平衡掉这个反作用扭矩，直升机就会在空中打转，不能前飞，也无法进行方向操纵。根据不同途径平衡旋翼反作用扭矩的方法，直升机也就有了不同的结构形式。主要包括以下几种：
单旋翼带尾桨式 尾桨用来平衡反作用扭矩，这是目前流行最广的一种型式，结构简单，但尾桨要消耗部分功率。
双旋翼共轴式 两副旋翼沿同一旋翼轴上下排列，相逆旋转，反作用扭矩相互抵消。这种型式结构紧凑，但操纵机构复杂。
双旋翼横列式 两副旋翼左右安装在机体两侧的支架上，彼此对称，相逆旋转，反作用扭矩相互抵消，这种型式平衡性较好，但迎面气动阻力较大。
双旋翼纵列式 两副旋翼沿机体前后排列，相逆旋转，所作用扭矩想互抵消。这种型式机身较长，容许重心有较大范围的移动，但在前飞时后旋翼受前旋翼尾流影响，空气动力效率较低。
双旋翼横向交叉式 两副相互交叉的旋翼，相逆旋转，反作用扭矩相互抵消。
还有一种是单旋翼无尾桨式 用反扭矩尾梁代替了常规尾桨。尾梁右下侧开有缝隙，尾梁内的增压空气从缝隙中流出，并随旋翼下洗流沿尾梁表面向下流去，形成环流控制流，从而为平衡旋转翼扭矩提供了所需侧力。