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ARJ21再遇波折 起落架需要改进

近日，ARJ21飞机起落架供应商Liebherr-Aerospace对外宣称中国商飞（COMAC）自200年对ARJ21试飞后的对飞机的改进已经影响到了起落架系统。本次对起落架的改进可能导致该飞机的适航取证再次延期。

在2012年的珠海航展上，中国商飞声称希望2013年上半年获得中国民航总局（CAAC）颁发的适航证，并将在2014年飞机交付给启动用户成都航空公司。

开始于11年前的ARJ21项目原计划在2007年交付使用。同期的俄罗斯SSJ-100已经交付使用。

近日，ARJ21飞机起落架供应商Liebherr-Aerospace对外宣称中国商飞（COMAC）自200年对ARJ21试飞后的对飞机的改进已经影响到了起落架系统。本次对起落架的改进可能导致该飞机的适航取证再次延期。

在2012年的珠海航展上，中国商飞声称希望2013年上半年获得中国民航总局（CAAC）颁发的适航证，并将在2014年飞机交付给启动用户成都航空公司。

开始于11年前的ARJ21项目原计划在2007年交付使用。同期的俄罗斯SSJ-100已经交付使用。

原文：

Comac has begun modifying the landing gear of its ARJ21 regional jet, a move that could lead to the aircraft’s certification being pushed back once again.

Liebherr-Aerospace, which supplies the landing gear, says that "improvements" made to the aircraft after years of flight tests have affected its landing gear system.

These need to be "adapted to the updated aircraft’s operational features", says a Liebherr spokeswoman. The flight tests, which began in 2008, have also identified "potential interface issues" between the landing gear and the rest of the aircraft, she adds.

"The resolution of these potential interface issues has been integrated into the batch of current modifications," she says.

Liebherr would not give more details about the modifications, and it is not clear if the interface issues are largely physical or electronic in nature.

It is not often that modifications are made to an aircraft’s landing gear this late into a programme.

Comac has four ARJ21 test aircraft, which have accumulated over 2,800 flight hours since 2008.

At Airshow China in Zhuhai last year, Comac said it hopes to receive certification from the Civil Aviation Administration of China (CAAC) for the ARJ21 in the first half of 2013, and to deliver the aircraft to launch customer Chengdu Airlines by 2014.

The delivery of the ARJ21 – a project that began some 11 years ago, was initially scheduled for 2007. The deadline was pushed back several times as engineers encountered problems in the development as well as certification process.

The US Federal Aviation Administration is conducting a shadow certification process alongside the CAAC’s certification.

原文链接：

http://www.flightglobal.com/news/articles/arj21-landing-gear-modifications-point-to-further-delays-383095/

国产大飞机订单 没有价格不需要定金

记者从多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却不涉及任何资金往来。“因为C919还没有价格目录，我们自然也没有支付订金。”某家签订了C919订单的公司人士向记者证实。

没有任何意外，珠海航展再次成为了国产大飞机宣布订单的大好契机。

2012年11月13日，中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)在第九届中国国际航空航天博览会上宣布了50架C919飞机的新订单，这让大飞机累计获得的订单数一举达到了380架。

耐人寻味的是，这高达数百架的订单多是由中国境内的航空公司和金融租赁公司所贡献的，唯一的例外是一家外资机构——美国通用电气金融服务有限公司(下称“GECAS”)购买了20架C919，而其母公司GE恰恰是大飞机发动机和航电系统的供应商。这让C919这场“订单狂欢”显得多少有些微妙。

一位航空制造业的资深人士对《中国经营报》记者表示，C919此时面临的最大任务是准时交付，而非吸收订单。“同为中国商飞生产的支线飞机ARJ21至今还未取得适航认证，这已经对大飞机敲响了警钟。”

订单背后的真相

记者从多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却不涉及任何资金往来。

与两年前在珠海航展上宣布取得了100架C919订单的开门红一样，中国商飞在近日第九届珠海航展上，再次公布了50架新订单。其中，河北航空和幸福航空两家新客户分别购买20架飞机，GECAS购买10架飞机。

“我们13日早晨与中国商飞签订意向书，宣布续订C919，这使得我们购买的C919总订单数达到20架，包括10架确认订单和10架选择权。”GE大中华区总裁兼首席执行官夏智诚表示，“这将是一架很棒的飞机，我们继续通过GECAS的飞机租赁表示我们的支持。”

至此，国产大飞机在预订交付的前四年，已经累计收获了380架订单。它的客户名单中既有国航、东航、南航三大国有航空集团，又有海航、四川航空、河北航空等区域航空公司。此外，国银租赁、工银租赁也成为C919的拥趸。这让C919看起来一时风光无限。

在签约仪式上，中国商飞副总经理史坚忠再次重申了目标：“我们将全力保证C9192014年首飞，2016年交付的目标。”

按照预订时间表，C919距离面世已经走完了一半的时间。根据中国商飞公布的项目进度计划显示，C919目前已经全面进入详细设计阶段和工程发展阶段。2012年，C919的优化全机气动布局以及主要系统设计评审等方面均有所进展，而相关的强度试验以及损伤容限分析等工作也已经展开。 一位来自中航沈飞的高层告诉记者，各大供应商已经开始制造C919的首批零配件，其中沈飞研制的后机身部段样件前段和吊挂部段样件早已成功下线。“各大供应商都有一个共识，全力配合，保障C919的进度。”据悉，中国商飞也对供应商提出了“奋力推进项目研制，取得一些阶段性进展”的要求。

不过看似一切尽在掌握的C919，却或许不如表面上风光。

上述业内资深人士对记者指出，C919的订单并非完全市场化运作，而多少有些“政治任务”的意味，这一点从它的客户名单中表露无遗。

“不过，C919对于订单的急迫不难理解。”上述人士解释说，依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿～150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300～400架之间，以波音近年来研制的梦想飞机787为例，在签署了近480架订单之后，波音才宣称达到了盈亏平衡点。

值得注意的是，波音787飞机在研制时签订的订单就已经向航空公司收取订金了，而C919却完全不同。

记者从多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却不涉及任何资金往来。“因为C919还没有价格目录，我们自然也没有支付订金。”某家签订了C919订单的公司人士向记者证实。

按时交付难题

与ARJ21不同，C919的诞生就面临这样一个局面：被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。

事实上，任何一个航空业内人士都知道，与关注C919获得的订单相比，中国商飞面临更重要的命题是保障交付。

这方面，被誉为中国商飞“探路石”的ARJ21并没有起到榜样的作用。ARJ21是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机。原定于2005年8月交付的ARJ21目前还没有取得适航认证，中国商飞称其交付时间推迟到2013年。

中国商飞市场营销部部长陈进在航展接受媒体采访时曾表示，ARJ21飞机技术含量高，适航证门槛高等问题，使得目前困难比设计之初预料得更大。 业内人士的担忧在于，C919会重蹈ARJ21的覆辙，让交付时间一拖再拖。

与ARJ21不同，C919的诞生就面临这样一个局面：被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。同为单通道飞机，座位数相近，C919必然需要从波音737飞机和空客A320手中分得一杯羹。而后者不但是两大航空巨头纵横江湖多年的畅销机型，更在最近分别推出了更节油的升级机型，以吸引客户购买。

“按照大飞机的目标，需要比同类机型降低油耗12%到15%。”上述业内人士分析，这个目标做起来相当不易。首先，它需要新一代的发动机，其次，它需要轻型复合材料；最后，它还需要先进的气动力和航电系统。“这其中需要供应商的突破和支持，哪一个环节出了问题，都可能影响全局。”

上述人士对记者举例，比如复合材料内部十分复杂，每个层次都是由不同的纤维组成的，单纯在计算机中很难模拟出来，这也导致了波音787飞机的延误。而这些都有可能是未来C919所面临的障碍。

未雨绸缪

庞巴迪公开宣称帮助C919取得海外认证，在业内人士眼中，这是一次意味深长的合作，外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

不过，中国商飞似乎开始未雨绸缪。11月13日，中国商飞宣布与加拿大庞巴迪公司就开展C919大型客机和C系列飞机共同性合作签署第二阶段合作意向书。根据双方签署的合作意向书，双方第二阶段的合作将主要包括C919和C系列飞机共同性、市场和营销合作、联合提高客户服务能力、产品试验和取证合作、寻找在未来的产品线领域开展合作的机会。

庞巴迪的C系列飞机定位于100～149座级，根据庞巴迪中国区副总裁韩智宇的说法，庞巴迪新的C系列飞机，将比现有同类大小飞机的性能提高20%。

此外，庞巴迪还公开宣称帮助C919取得海外认证。在业内人士眼中，这是一次意味深长的合作，外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

一位曾经拒绝对C919下订单的民营航空高管对记者坦言，他个人认为C919的技术和市场没有波音737成熟；成本又无法和庞巴迪公司C系列抗衡。 而中国商飞与庞巴迪的联手如果可以在系统集成、采购、乃至市场拓展方面取得突破，无疑将为C919的未来带来曙光。

“毫无疑问，国产大飞机承载着一代中国人的梦想，但是运营公司必须从商业角度出发。如果C919的性能和成本能够与现有飞机持平，民营航空也会成为它的客户。”上述高管如此表示。

而GE航空大中华区民用航空项目总裁博飞认为，将飞机各部分进行系统集成总是具有挑战性的。“没有任何一个其他市场像中国这样，中国不仅是造一架新的飞机，而是在打造一个新的产业，打造一个类似西雅图(波音总部)、图卢兹(空客总部)这样的航空产业城。这是一个艰难的任务，只有中国最合适做。”

转自 http://sky.news.sina.com.cn/2012-11-20/170029693.html

本文仅是为了传递更多的信息，不代表赞同或者认可其观点。

为什么固定翼飞机没有倒档？

飞机的动力来源自发动机，发动机喷出的气流或者桨叶旋转气流产生的力直接推动前进，而飞机的起落架的机轮不能提供飞机运动的主动动力。固定翼飞机若想实现倒档的作用，就要改变发动机喷出气流的方向，直接改变喷口的方向将使动力系统复杂程度大大增加，得不偿失。因而，一般民用的飞机，不论大小，需要倒车运动的时候，都靠机场推车倒推出泊位。

在固定翼飞机上常采用反推装置来增加逆飞机运动方向的推力，从而缩短滑跑距离。理论上这种反推装置可以实现倒档的作用。

飞机的动力来源自发动机，发动机喷出的气流或者桨叶旋转气流产生的力直接推动前进，而飞机的起落架的机轮不能提供飞机运动的主动动力。固定翼飞机若想实现倒档的作用，就要改变发动机喷出气流的方向，直接改变喷口的方向将使动力系统复杂程度大大增加，得不偿失。因而，一般民用的飞机，不论大小，需要倒车运动的时候，都靠机场推车倒推出泊位。

在固定翼飞机上常采用反推装置来增加逆飞机运动方向的推力，从而缩短滑跑距离。理论上这种反推装置可以实现倒档的作用，民航上是绝对禁止作为倒车动力的！

波音737的反推装置

反推装置：民航机上的涡轮风扇发动机一般都有反推装置（Reverse Thrust），它的原理是用导流板使发动机排气的方向发生偏转，倾斜向前方喷气，以产生向后的拉力使飞机在着陆滑跑过程更快地减速。当我们乘座民航客机降落时，机轮在接地前发动机推力很小，所以机舱内听到的噪音也较小。机轮接地后，由于机轮在跑道上高速滑行，所以机舱内的震动和噪音都明显增大。紧接着就能听到发动机声音重新增大（轰鸣），这个声音就是发动机反推的噪音，如果坐在发动机附近的座位上，还能看到发动机后半部分张开的反推导流板。

涡轮螺桨发动机（例如运七所用的）反推原理不是向前喷气，而是使螺旋桨的桨叶角大幅度反向偏转（称为反桨），以在桨叶上产生向后的气动力制动。

   所有的直升机都是能够倒飞的。但也并不是因为有倒挡的，是通过调整扇叶角度来达到的。

什么是公务航空？

公务航空是指一个社团（包括企业，政府机构和事业单位）使用自主控制的航空器进行非赢利性的公务飞行。世界上公务航空最发达的国家是美国。

      公务航空是指一个社团（包括企业，政府机构和事业单位）使用自主控制的航空器进行非赢利性的公务飞行。世界上公务航空最发达的国家是美国。

       时间就是金钱，人力是一个公司最宝贵的财产。有效地利用时间至关重要。因此当今越来越多的厂商着眼于提高管理生产率，寻求送他们的人员更有效的手段。于是，飞机就成为商务集团公务旅行的重要工具。

      早在20世界30年代已经有少数行业（如石油行业）的大公司自己拥有飞机为公司最高级领导人提供旅行服务，到了20世纪60年代随着跨国公司的发展和生产，经营及市场的分散，使公务航空迅速发展起来，公务航空因能提供快捷的航空服务，满足了这些大企业的需要，因而大型的企业和社团纷纷组建自己的飞行部门，或采取其他一些方式来自己控制飞行活动。

      公务航空到20世纪90年代末出现了发展高潮，到2002年世界500强企业中有71%拥有自己的公务机，在美国有上万家公司将公务机作为其日常旅行的方式的选择之一。世界上的公务总数到15，000架。拥有公务机的企业比没有公务机的企业的收益多20%以上。

    使用公务飞机最大的好处是节省时间。

首先不象定期航班那样，按照固定的时刻出行，可以在自己的机坪和控制区登机，节省了大量的办理手续、侯机、安检的麻烦；如果是多个航段的旅行还可以节省中转时间。

其次是可以飞往更多的目的地。公务机都是中、小型飞机，其通行的机场树木要比定期航班开通的地点多很多，例如在美国定期航班用户使用的机场数只有通用航空机场的1/10，通用航空机场多大4500个。

保密和隐秘性也是公务航空的一大特色。由于用的是自己的飞机，人们可以在机舱内开会、办公，而不担心被打扰和失密，也有利于休息，使工作效率大为提高。

再者，拥有自己的飞机，说明公司财礼雄厚，生意兴旺，对吸引员工和客户有着重大影响，有利于提高企业形象。

公务航空主要用于企业中高层管理人员和重要专业技术人员出行，使他们能迅速往返于公务地点，为客户提供服务，包括拜访客户或将客户请来访问总部，即使向客户演示产品，或为顾客提供所需要的其他服务。

此外，在大范围里进行产品、服务等的市场营销活动和紧急处理的施工和停产故障，以及解决海上油田、沙漠矿区的通勤问题以及运送重要货物，零部件及文件等也都使用公务飞机。

      公务航空使用飞机通常为4座以上30座以下的公务机。其中既有装饰豪华的高端喷气式飞机，也有价值便宜、驾驶和维护简单的涡轮螺旋桨甚至活塞式发动机的飞机，也还有直升飞机。如赛斯纳的“奖状”系列，湾流系列，雷神的比奇系列,庞巴迪公务飞机系列，大的如空客的A319等。从客座上说，每多一座，飞机就大一级；从航程来说，最小的为1500公里，每增加500公里，飞机就大一级。

      企业和机构社团对拥有的自有的航空器的管理有多种形式：一是自建飞行部，有自己的机队和专职工作人员；二是托管，即将买来的飞机交由专门从事飞行的公司管理；三是为避免不能充分利用，也可由几家联合购买一架飞机，每家只拥有几分之一的产权，由专业公司来经营管理，并交纳相应的使用费；四是包机或者租用私人飞机进行公务活动。

      近年来，国外公务航空发展迅速，是通用航空中增长最快的部门。

生产ERJ190的巴西航空工业公司

巴西航空工业公司（EMBRAER）成立于1969年8月19日。该公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商(波音、空客、庞巴迪)之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。迄今为止，巴西航空工业公司已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额。截至2009年6月30日，巴西航空工业公司累积确认定单储备总价值为198亿美元。目前公司共有员工17,237人（不包括葡萄牙奥格玛飞机维修工程公司和哈尔滨安博威飞机工业有限公司员工）。

巴西航空工业公司

巴西航空工业公司（EMBRAER）成立于1969年8月19日。该公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商(波音、空客、庞巴迪)之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。迄今为止，巴西航空工业公司已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额。巴西航空工业公司的总部设在巴西圣保罗州的圣若泽杜斯坎普斯，同时在美国、法国、葡萄牙、中国和新加坡设有办公机构、工业及客户服务中心。截止到2010年3月31日，全公司共有员工16,792人，公司的累积确认储备订单总价值为160亿美元。

巴西航空工业公司的产品主要包括ERJ145喷气系列（共三款，分别为50座的ERJ145，44座的ERJ140和37座的ERJ135）和E-喷气飞机系列（由四款飞机组成，分别为70－78座的E-170，78－86座的E-175，98－106座的ERJ-190和108－110座的E-195）两大系列商用飞机、以莱格赛（传奇）600为龙头的共四款公务飞机（包括莱格塞〈传奇〉600， 飞鸿100，飞鸿300和世袭1000）以及多种军用飞机。

1969年诞生的巴西航空工业公司，最早是在政府主导下成立，它的诞生，标志着巴西航空工业的起步。1994年私有化改革之后，博泰罗出任公司总裁兼CEO，巴西航空工业公司经历了战略导向性的改革：从“以技术为纲”，转变为“以市场为纲”。从此之后，紧密关注市场信号，深入研究市场需求，并按照市场要求设计制造飞机产品的巴西航空工业公司，开始了它的商业腾飞之旅。

由于紧跟市场动向，巴西航空工业公司设计制造的飞机几乎无一例外都成了市场的宠儿。20世纪90年代中叶，世界航空市场的发展催生了对喷气支线飞机的巨大需求，ERJ145喷气系列应运而生。这款飞机以其当代支线喷气飞机的最新技术，更加优异的性能，极具吸引力的成本效益，以及同系列飞机在结构、系统和部件方面高度的通用性，迅速风靡全球市场。如今，ERJ145喷气系列已经向世界范围内的近五十家航空公司交付了一千架，在同级别飞机的全球市场份额中稳坐半壁江山。20世纪末，世界支线航空市场又为专注于它的巴西航空工业公司提供了商机。由于全球经济互动的不断深入，国际运输网络越来越细分，支线喷气飞机市场出现了50-120座级的空白。1999年，巴西航空工业公司开发了E-喷气飞机系列。该系列飞机在注重航空公司的需求，保留了ERJ145喷气系列所有优势的基础上，更是设身处地的为乘客着想：E-喷气飞机系列的客舱设计摒弃了不受欢迎的中间座位，采用一排四座布局，座椅宽度和过道宽度均可与干线大飞机媲美。出众的客舱舒适性和运营经济性为E-喷气飞机系列赢得了广泛的青睐。截至2007年第二季度，公司已收到该系列飞机确认订单655架，并已交付256架，此外还有719架承诺定单。可以说，E-喷气飞机系列继ERJ145喷气系列之后，为巴西航空工业公司创造了又一个高峰。

立足于支线飞机市场的同时，巴西航空工业公司还顺应市场需要拓展了公务机市场。2001年12月，首款公务机莱格赛（传奇）600面世，并很快取得了成功。迄今，已有100架莱格赛（传奇）600公务机服务于19个国家的企业、个人和政府部门。2005年5月，公司推出了飞鸿100超轻型/300轻型系列公务机，飞机未经投放市场，截至2007年第二季度，已收到来自全球23个国家的飞机确认定单超过500架，市场对其的喜爱程度可见一斑。根据生产进度，飞鸿100超轻型公务机在2008年下半年投入使用，飞鸿300超轻型公务机也于2009年下半年投放市场。此外，公司又于2006年5月启动大型世袭1000公务机项目，这是一款具备超大空间、顶级性能、以及高利用率和低维护成本的豪华公务机机型。世袭1000由98-114座的E-190商用机改造而成的公务机，沿袭了商用机的全部特点和优势，它比通常只能六七人乘坐的私人飞机长将近一倍，甚至比波音737客机还要长3米。据巴西航空方面介绍，“世袭1000”是该公司旗下7款喷气公务机中最大的机型。这款飞机采用全球领先的电传操作系统，最大飞行速度达0.82马赫。航程远也是该飞机最大的亮点。在符合相关规定的备份燃油条件下，“世袭1000”搭载8名乘客时的航程可达8149公里；按照这个里程来计算的话，不需要加油，“世袭1000”可从纽约直飞莫斯科。“世袭1000”给客户提供了上百种内饰组合的方案，而价格目录显示，购买一款最基本配置的“世袭1000”需要5000万美元左右，约合人民币3.5亿元。